Transporte


O transporte terrestre é o movimento de pessoas e mercadorias por terra. Inclui o transporte rodoviário, ou seja, por rodovia, e o transporte ferroviário, por ferrovia.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atua na regulação e fiscalização de transportes nos ramos rodoviário, ferroviário e dutoviário do Brasil.

A ANTT foi criada pelo presidente Fernando Henrique Cardoso através da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001 que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências. A ANTT absorveu dentre outras, as competências relativas a concessões do extinto DNER.

O transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, no Brasil, é um serviço público essencial, responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano. A Agência Nacional de Transportes Terrestres é o órgão competente pela outorga de permissão e de autorização, para a operação desses serviços, por meio de Sociedades Empresariais legalmente constituídas para tal fim.

O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional. O serviço interestadual, em especial, é responsável por quase 95% do total dos deslocamentos realizados no País. Sua participação na economia brasileira é expressiva, assumindo um faturamento anual superior a R$ 2,5 bilhões na prestação dos serviços regulares prestados pelas empresas permissionárias, onde são utilizados 13.400 ônibus.

Para um País com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,8 milhões de quilômetros, sendo 146 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais), a existência de um sólido sistema de transporte rodoviário de passageiros é vital.
Para efeitos de regulamentação e fiscalização, o transporte de passageiros é tratado nas três esferas de governo:
  • as prefeituras municipais cuidam do transporte urbano (dentro da cidade);
  • os governos estaduais respondem pelas linhas intermunicipais dentro de cada Estado (ligando municípios de um mesmo Estado);
  • o Governo Federal zela pelo transporte interestadual e internacional de passageiros (transporte de um Estado para outro ou que transpõe fronteiras terrestres com outros países).
Atualmente, a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros encontra-se sob a égide da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, no que couber da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, regulamentadas pelo Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, e pelas normas aprovadas em Resolução, pela Diretoria Colegiada da ANTT.

As ações de regulação e fiscalização do setor têm caráter permanente e objetivam a adequação das rotinas e procedimentos para a efetiva operacionalização da Lei nº 10.233/2001, que criou a ANTT, buscando a melhoria dos serviços e a redução dos custos aos usuários do transporte rodoviário de passageiros, quer no transporte regular, quer no de fretamento contínuo, eventual ou turístico.
O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.

As linhas aéreas cobrem todo o mundo, mas de forma irregular encontrando-se uma maior densidade nos países desenvolvidos, subdesenvolvidos industrializados (Brasil, Argentina, etc), alguns países petrolíferos, e nos novos países industrializados (Estados Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Japão, etc)

Vantagens 
  • É o mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes distânciaso    Grande liberdade de movimentoso   
  • É dos mais seguros e cômodoso   
  • É o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor (diamantes, instrumentos de óptica, produtos farmacêuticos, etc.) e de mercadorias perecíveis (fruta, flores, etc.)
 
Desvantagens
  • Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de carbonoo    Poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportoso    Forte consumidor de espaço, devido à construção das infra-estruturas
  • Elevado consumo de combustívelo    É muito dispendiosoo    Algumas áreas estão congestionadas, devido à densidade do tráfego, gerando problemas de segurança
  • Muita dependência das condições atmosféricas(nevoeiro, ventos fortes…) o    Reduzida capacidade de carga (em relação a transportes marítimo e ferroviário)
As maiores empresas aéreas brasileiras são: TAM, GOL, VARIG(extinta), OceanAir, novas empresas aéreas como a WebJet, Azul estão entrando na competição com as grandes empresas, com essa maior concorrência foi possível melhorar o serviço e reduzir as tarifas. Grandes companhias internacionais também operam no Brasil.American Airlines, Continental, United Airlines, Delta, Lufthansa, Iberia, Japan Airlines, South African Airways, British Airways, Air France, Air Canada, Copa Airlines, TAP, Turkish, Corean Air, Emirates e outras mais.
 
 
ANAC

Missão

Promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil, de forma a contribuir para o desenvolvimento do País e o bem-estar da sociedade brasileira.

O instituto que regula as relações entre os passageiros (consumidores) e companhias aéreas (fornecedores) é o Código de Proteção e Defesa do Consumidor - CDC (Lei 8.078/90). Trata-se de uma lei de ordem pública e interesse social. O Artigo 1º do CDC¹ aponta estes princípios imperativos, de magnitude ímpar, com origem constitucional (Art. 5.º, inciso XXXII e Art. 170, inciso V). Emanam dessa conjuntura duas consequências fundamentais: a) fulminar por inconstitucionalidade qualquer norma que contrarie o disposto no CDC para cumprimento do propósito constitucional de proteger o consumidor; b) dar-lhe forma cogente (que salvo em casos de expressa autorização legal, não dá as partes à possibilidade de convencionar afastando-se dessa norma), o que permite sua aplicação de ofício pelo julgador.

Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final (Art. 2°). Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços (Art. 3°). Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter trabalhista (§ 2°, do Art. 3º).

Assim, Companhias Aéreas e Passageiros estabelecem entre si uma relação de consumo e, portanto, tem essa relação regulada pelo Código de Proteção e Defesa do Consumidor - CDC e não pelo Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA ou pela Convenção de Varsóvia ou, ainda, pela Convenção de Montreal. Este é, também, o entendimento pacificado dos Tribunais dos estados, do Superior Tribunal de Justiça e da doutrina.

Contudo, apesar da existência de lei de ordem pública e interesse social, com origem na Constituição Federal, (*) o Poder Concedente e a Agência Reguladora, conhecida como ANAC, agem em sentido oposto à Lei, à doutrina, à jurisprudência pacificada e ao entendimento unânime dos Tribunais do Brasil, o que acaba resultando em proteção às companhias aéreas frente aos consumidores. Por esse motivo, ao informar Direitos e Deveres do Passageiro do Transporte Aéreo, transcrevendo parte do que consta no “GUIA ANAC 2009 – Orientações ao passageiro do transporte aéreo” (ver na página Documentos para Download), a ANDEP fará as observações e os comentários necessários de modo a alertar o usuário sobre os itens da Cartilha da ANAC que contrariam a legislação vigente.

Art. 1° O presente código estabelece normas de proteção e defesa do consumidor, de ordem pública e interesse social, nos termos dos arts. 5°, inciso XXXII, 170, inciso V, da Constituição Federal e art. 48 de suas Disposições Transitórias.

Deveres do Passageiro
 
Apresentação
 
Apresentar-se para embarque (check-in) no horário indicado e com a antecedência determinada na passagem aérea. A passagem aérea é um contrato, firmado entre o passageiro (consumidor) e a companhia aérea (fornecedor). Logo, as duas partes devem cumprir corretamente as cláusulas do contrato. Chegar no horário correto é uma dessas cláusulas.Detalhe: as companhias aéreas estão pautadas pela Portaria 676/GC-5, de 13.11.2000, do Comando da Aeronáutica, que “regulamenta as condições gerais do transporte aéreo, prevendo obrigações das partes envolvidas na prestação do serviço de transporte aéreo...”.

No item relativo à Apresentação para embarque, no artigo 16, da Portaria 676/GC-5 consta:
Condições gerais de transporte aprovadas pela portaria nº 676/GC5, de 13 de novembro de 2000.(Portaria 676/GC5 revoga a anterior, 957/GM5)

Seção VI - Da Apresentação do Passageiro
Art. 16 - O passageiro com reserva confirmada deverá comparecer para embarque no horário estabelecido pela empresa ou
a) até 30 (trinta) minutos antes da hora estabelecida no bilhete de passagem, para as linhas domésticas;
b) até 60 (sessenta) minutos antes da hora estabelecida no bilhete de passagem, para as linhas internacionais.

Mesmo assim, recomenda-se que os passageiros se apresentem para embarque com, no mínimo, uma hora de antecedência em voos domésticos e entre duas ou três horas em voos internacionais. Recomenda-se, ainda, no caso de voos internacionais, que o passageiro verifique com a companhia aérea qual a antecedência requerida na apresentação para embarque em cada país de destino, pois alguns países exigem, no mínimo, três horas, em razão dos procedimentos de segurança.

Da Lista de Espera
Art. 17. O passageiro que não comparecer ao embarque, ou não se apresentar no horário previsto no artigo anterior, terá sua vaga preenchida por passageiro inscrito em lista de espera

§ 1o Para fins do que dispõe este artigo, as empresas aéreas manterão, no balcão do aeroporto, uma lista de espera a ser preenchida pelo próprio passageiro, sempre que o total de reservas atingir o limite de assentos previstos para a aeronave.
§ 2o As empresas aéreas não poderão organizar listas de espera fora dos aeroportos.

Logo, é dever do passageiro cumprir sua parte no contrato de transporte também neste aspecto, apresentando-se para embarque com a antecedência indicada.

Documentos
Portar documento de identidade hábil: carteira de identidade ou passaporte, ressalvando que para os países do MERCOSUL não são aceitas carteiras profissionais como OAB; CREA; CREMERS, e outras. Carteiras profissionais são identidades válidas somente para vôos dentro do territóio nacional.Observação: carteira de motorista (CNH) que estiver vencidra não é considerada como identidade válida, nem mesmo para vôos dentro do território nacional.

Apresentação no aeroporto
Atenção! Compareça pelo menos 30 minutos antes da partida em vôos nacionais e uma hora no caso de vôos internacionais

Bagagem
Você tem direito a trinta quilos de bagagem na primeira classe e a vinte quilos nas demais.
Se passar desse limite, a companhia cobrará um valor equivalente a 1% da tarifa básica, por quilo.

Nas linha aéreas regionais esse valor pode chegar a 2%, conforme o tipo da aeronave.
Se quando você for retirar sua bagagem no desembarque e não encontrá-la, procure o balcão da companhia e informe o ocorrido.

Você irá preencher um formulário e será indenizado caso a bagagem não seja encontrada.

Você também poderá ser indenizado pelos danos morais e físicos e extravios de bens de valor pessoal.

Se quiser fazer uma relação do que leva em sua bagagem é preciso pagar uma taxa, tendo o direito de receber de volta o valor todo de seus bens.

Esta taxa é fixada de acordo com normas do DAC — Departamento de Aviação Civil.
O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros (Chorão, 2003, p. 647). O transporte fluvial usa os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo.

O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a carga dentro dos contentores, optimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por exemplo cargas leves em cima de cargas pesadas.,
 
 
Vantagens e desvantagens
 
Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocações intercontinentais.As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:
  • pouca flexibilidade da carga
  • a baixa velocidade de transporte
  • necessidade dos produtos transitarem nos portos/alfândega, implica um maior tempo de descarga
  • distância dos portos aos centros de produção
  • estragos ou perdas de cargaIntervenientes no transporte
  • Armador: é a entidade que se ocupa do transporte propriamente dito. Quer seja o proprietário, o explorador ou o simples fretador de um navio, a sua missão é a de transportar as mercadorias ou passageiros do ponto A ao ponto B através do mar, rios e lagos, a tempo e em segurança. Para manter a sua actividade está em ligação com numerosos outros intervenientes:
  1. agentes que são intermediários, entre carregadores e transportadores de mercadorias;
  2. pilotos que realizam operações portuárias;
  3. seguradoras que oferecem seguro do navio, da carga e assumem a responsabilidade em caso de acidente.
Nos portos em que não está instalado o proprietário vai confiar estas tarefas a um agente destinatário.

  • Estivador: é o trabalhador que organiza as cargas para embarque e desembarque dos navios nos portos. Grande parte desta actividade hoje em dia já está automatizada, ainda assim é um trabalho perigoso. Exige o conhecimento tanto da carga como da maquinaria em questão , tornando-se num trabalho de condições físicas extremas;
  • Transitário:A pessoa que trata do transporte da carga desde o fornecedor ao cliente. Ela selecciona as transportadoras necessárias. Está relacionado com o agente marítimo para a entrega de mercadorias;
  • Organizações de reboque e pilotagem de portos: asseguram a boa navegação do navio dentro da área portuária;
  • Seguradora marítima: segura o navio e a sua carga, e assume a responsabilidade em caso de acidente;
  • Agente marítimo: é o representante do armador nos portos onde o mesmo não tem delegações. É responsável pelas formalidades administrativas e ocupa-se de todos os assuntos antes da chegada de um navio e durante a sua estadia num porto (reboque, pilotagem, reparações, relações com as autoridades marítimas e portuárias, assuntos da tripulação e gestão da carga);
  • Shiphandler : é a entidade que abastece os navios de produtos alimentares e de outros consumíveis.
O transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efectuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante.

O transporte ferroviário é uma parte fundamental da cadeia logística que facilita as trocas comerciais e o crescimento económico. É um meio de transporte com uma elevada capacidade de carga e energeticamente eficiente, embora careça de flexibilidade e exija uma contínua aplicação de capital. Está particularmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor total, em grandes quantidades, entre uma origem e um destino, a grandes distâncias, tais como: minérios, produtos siderúrgicos, agrícolas e fertilizantes, entre outros.

O transporte ferroviário está claramente vocacionado para ser concorrente e alternativo na mobilidade das pessoas nos fluxos urbanos, suburbanos, regionais e longo curso, distinguindo-se do modo rodoviário, colectivo e individual, por ser uma oferta de grande capacidade dirigida a grandes fluxos (Orientações, [2006c]).

As funções que devem ser exercidas pelas linhas ferroviárias no que respeita ao transporte de pessoas são (Regina, [2001?]):

  • Distribuição no centro: o transporte de pessoas, a curtas distâncias, na zona interna da cidade.
  • Aproximação intra-metropolitana: interligação da zona metropolitana ao centro da cidade.
  • Interligação regional: ligação de uma cidade ou conjunto de cidades a uma cidade metropolitana mais importante.
  • Ligação interurbana: transporte de passageiros entre cidades ou regiões metropolitanas de igual importância ou mesmo cidades de diferentes países.
  • Funções específicas, tais como, ligação a aeroportos, comboios turísticos, entre outros.
Transporte público ou transporte coletivo designa um meio de transporte no qual os passageiros não são proprietários deles, e são servidos por terceiros. Os serviços de transporte público podem ser fornecidos tanto por empresas públicas como privadas.

Os transportes públicos numa cidade providenciam o deslocamento de pessoas de um ponto a outro na área dessa cidade. A grande maioria das áreas urbanas de médio e grande porte possuem algum tipo de transporte público urbano. O seu fornecimento adequado, em países como Portugal e Brasil, é, geralmente, de responsabilidade municipal, embora o município possa conceder licenças, às vezes acompanhadas de subsídios, a companhias particulares.

O transporte público urbano é parte essencial de uma cidade. Diminui a poluição, uma vez que menos carros são utilizados para a locomoção de pessoas, além de permitir o deslocamento de pessoas que, não possuindo meios de adquirir um carro, precisam percorrer longas distâncias para o local de trabalho.

Freqüentemente, aqueles que têm a necessidade de andar de ônibus para se locomover, deparam-se com problemas como superlotação, veículos sucateados, desconforto etc., e poucas vezes se perguntam se não têm o direito de exigir um transporte coletivo de qualidade.

Poucos sabem que o transporte urbano que transita pelas ruas todos os dias é um Serviço Público delegado do Município ao particular, sendo que este possui a obrigação de o prestar de forma eficiente e adequada, cabendo ao Poder Público o dever de fiscalização e de intervenção para que este serviço seja prestado com qualidade.

O inciso V do artigo 30 da atual Constituição da República Federativa do Brasil assim o prevê:
" Art. 30. Compete aos Municípios:
(...)
V – organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial"
Cabe, inicialmente, para facilitar o desenvolvimento do estudo proposto, conceituar Serviço Público.

Serviço Público é todo aquele prestado pela Administração ou por seus delegados, sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou secundárias da coletividade ou simples conveniência do Estado (DIREITO ADMINISTRATIVO BRASILEIRO, Ed. Malheiros, 2002, p. 320).

O transporte coletivo, dentro do conceito latu sensu de Serviço Público, expendido acima, pode ser definido com um serviço de utilidade pública, pois visa a facilitar a vida da coletividade, colocando à disposição veículos para lhe proporcionar maior conforto, velocidade e modicidade na locomoção.

Em face disso, a natureza deste serviço é uti siniguli, ou seja, direcionado apenas aos usuários que o remuneram por meio de tarifas.

Embora a remuneração principal do concessionário não provenha do Poder Executivo, é dele a incumbência de fiscalizar e interceder para que este serviço de transporte seja prestado de forma eficiente à coletividade.
 
 
 
Obrigações da entidade concessionária para com a coletividade, as quais devem ser objetos de controle pelo Poder Público
 
Os requisitos do Serviço público ou de utilidade pública são sintetizados, modernamente, em cinco princípios que a Administração deve ter sempre presentes, para exigi-los de quem os preste: o princípio da permanência impõe a continuidade no serviço; o da generalidade impõe serviço igual para todos; o da eficiência exige a atualização do serviço; o da modicidade exige tarifas razoáveis; e o da cortesia traduz-se em bom tratamento para com o público. Faltando qualquer desses requisitos em um Serviço Público ou de utilidade pública, é dever da Administração intervir para restabelecer seu regular funcionamento ou retomar a sua prestação" – grifou-se (p. 321).
 
O que verifica-se, atualmente, é uma Administração Pública displicente ao fiscalizar os concessionários e, ao mesmo tempo, acessível às suplicas das empresas no que diz respeito ao ajuste das tarifas.
 
Assim, de um lado vê-se um concessionário preocupado apenas com o aumento de seus lucros e de outro um Executivo Municipal negligente, que acaba não se preocupando com os administrados, cedendo às pressões para o "restabelecimento do equilíbrio econômico", freqüentemente postulado, e ignorando a modicidade da tarifa e a eficiência do serviço, que devem ser observados na prestação do serviço delegado.
 
Ora, como o próprio nome já diz, os concessionários de Serviços Públicos ou de utilidade pública têm como fim precípuo servir o público, sendo, portanto, inadmissível que o serviços sejam prestados de forma dissiduosa, visando apenas o lucro gerado pela tarifa cobrada dos usuários.
 
Dessa forma, inconcebível, no transporte coletivo, estarem até os corredores dos veículos lotados, fazendo com que, muitas vezes, trabalhadores se atrasem e coloquem em risco os empregos que os sustentam por não conseguir sequer entrar no ônibus.
 
É de se exigir do Poder Público que use de suas prerrogativas típicas dos contratos administrativos, como o é o de concessão, e fazer com que os concessionários prestem um serviço de qualidade ou, então, revogar a delegação por interesse público, inclusive encampando o serviço, se necessário.
 
A Lei dá, ainda, a possibilidade para os próprios cidadãos exercerem este direito de fiscalização, pois "aquele a quem for negado o serviço adequado (art. 7º, I) ou que sofrer-lhe a interrupção pode, judicialmente, exigir em seu favor o cumprimento da obrigação do concessionário inadimplente, exercitando um direito subjetivo próprio" (MELLO, Celso A. B., in CURSO DE DIRETO ADMINISTRATIVO, Ed. Malheiros, 2000, p. 638).
 
Contudo, há de se ter em vista que os usuários do transporte coletivo urbano são, em sua maioria, pessoas sem recursos financeiros e, em geral, de baixa escolaridade, que sequer imaginam estar fazendo uso de um Serviço Público delegado e que podem recorrer ao Poder Jurisdicional para vê-lo prestado de forma eficiente.
 
Com efeito, não é crível que tais cidadãos vão, efetivamente, exercer tal direito trazido pela lei, não podendo, em face deste dispositivo legal, a Administração deixar o ônus da fiscalização ao administrado.
 
Sublinhe-se, por derradeiro, que a necessidade de o Poder Executivo agir de forma responsável na fiscalização das concessões de transporte coletivo, bem como verificar se as condições estabelecidas no contrato estão sendo cumpridas pelo concessionário, decorre de lei, fazendo-se imperioso, portanto, que este tome as medidas cabíveis para a efetiva defesa dos interesses da coletividade, consoante determinam os Princípios da Legalidade e da Supremacia do Interesse Público, que regem a Administração Pública de um modo geral.
 
Destarte, os cidadãos possuem o direito à qualidade do transporte coletivo, não devendo se submeter às verdadeiras torturas diárias dentro dos ônibus, causadas pela falta de fiscalização do Executivo Municipal. Devem, sim, exigir do Poder Público o cumprimento do disposto na atual Constituição da República Federativa do Brasil e que tome as medidas necessárias para a efetiva defesa dos interesses dos administrados.
 
 
Ônibus ou Autocarro
 
Os ônibus são práticos e eficientes em rotas de curta e média distância, sendo frequentemente o meio de transporte mais utilizado no transporte público, por constituir uma opção econômica. A maior vantagem do ônibus é sua flexibilidade. As companhias de transporte procuram estabelecer uma rota baseada num número aproximado de passageiros na área a ser tomada. Uma vez estabelecida a rota, são construídos os pontos de ônibus ao longo dessa rota.
 
 
Metrô
 
O metrô é utilizado quando os ônibus ou bondes não atendem de modo eficiente a demanda de transporte de passageiros em certas rotas da cidade. Isto acontece quando os passageiros precisam percorrer longas distâncias ou se as rotas de ônibus/bondes ficam frequentemente congestionadas.
 
O metrô é alimentado por eletricidade, e é totalmente separado de espaços de acesso público, como ruas, estradas, ferrovias, parques e outros. O metrô pode rodar em túneis abaixo do solo, em terra (quase sempre separada de outras áreas através de cercas) ou no ar, suspensas através de pilares. Os passageiros embarcam em estações construídas ao longo da linha de metrô.
 
O metrô é um meio de transporte que não implica grandes custos a nível ecológico/ambiental, sendo ideal para o transporte em massa de passageiros. Porém, sua manutenção é muito cara, e só é economicamente viável em rotas de alta densidade. Além disso, ao contrário dos ônibus, as rotas de metrô precisam de ser cuidadosamente planejadas.
 
 
Transporte Coletivo Cuiabá
 
Cuiabá tem atualmente a terceira maior tarifa do transporte coletivo urbano entre as 27 capitais brasileiras. Os valores maiores que o R$ 2,30 cobrado nos ônibus da capital mato-grossense são as tarifas de Forianópolis (SC) e Campo Grande (MS). Outras quatro capitais têm tarifas equivalentes à de Cuiabá: Belo Horizonte; Porto Velho; Porto Alegre e São Paulo.
 
Atualmente, há 380 ônibus intermunicipais e microônibus circulando em Cuiabá, em 110 linhas. O reajuste no valor da tarifa foi feito no mês de julho de 2010, pelo então prefeito Wilson Santos (PSDB).Porém, o aumento sofreu diversos embates jurídicos entre a Prefeitura e o Instituto de Defesa do Consumidor (IDC), que alegou erros na planilha de cálculo do transporte na capital.
Direitos

Passagens
  • O passageiro tem o direito a revalidar a sua passagem uma única vez para qualquer dia, horário ou destino atendido pela empresa, ou optar pela devolução da passagem recebendo, no mínimo, 95% do valor pago, desde que a solicite até 3 (três) horas antes do horário de partida.
Bagagem
  • Cada passageiro terá direito a conduzir, gratuitamente, uma bagagem de tamanho médio, com peso máximo de 25 quilos, e um pequeno volume.
  • A concessionária é responsável pelo extravio e por possíveis danos em bagagens e encomendas transportadas.
Lotação
  • Nas linhas intermunicipais de longo curso, modalidade comum, é permitido ultrapassar 15% da lotação máxima do veículo na partida e mais 30% durante o percurso.
  • Nas modalidades direta, semi-direta, leito e executivo, não é permitido o transporte de passageiros em pé.
Interrupção da Viagem
  • Quando a viagem for interrompida por impedimento do veículo, a concessionária deverá providenciar imediatamente a sua substituição.
  • A concessionária será obrigada, quando a viagem for interrompida, a indenizar as despesas com alimentação e pernoite e providenciar alojamento em boas condições aos passageiros.
  • Quando, em conseqüência do impedimento do veículo, as viagens em direto ou semi-direto forem efetuadas por veículo comum, é obrigatória a devolução da diferença do valor de tarifas aos passageiros.
Atendimento
  • O atendimento, por parte dos empregados das concessionárias, deve ser cordial a todos os usuários.
Conforme dispõe a Constituição Federal de 1988, o Transporte Coletivo Rodoviário de Passageiros no âmbito Interestadual é de competência da União, no Intermunicipal é de competência dos Estados, e o Transporte Municipal cabe aos Municípios.
 
No Transporte Interestadual, a regulação é realizada por meio da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, que delegou à AGER  a fiscalização do interestadual no Estado de Mato Grosso, mediante convênio.

Define-se o serviço de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros -TCRIP como aquele efetuado entre municípios pertencentes ao Estado de Mato Grosso, trafegando por rodovias federais, estaduais ou municipais.

No Estado de Mato Grosso, a administração e controle do serviço público do transporte coletivo intermunicipal de passageiros, inicialmente foi exercida pelo Departamento de Estradas e Rodagem – DERMAT, depois pelo Departamento de Viação e Obras Públicas – DVOP e, por último, pela Secretaria de Estado de Transportes – SEET, atual Secretaria de Estado de Infra-Estrutura – SINFRA, que concretiza a função de Poder Concedente do serviço público de transportes de passageiros, cuja titularidade pertence ao Estado de Mato Grosso.

A competência para regular, controlar e fiscalizar os serviços públicos delegados na área de transporte intermunicipal de passageiros concedidos pela SINFRA, é atribuída, por lei, à AGER - Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Estado de Mato Grosso.

Em 25 de junho de 2001, a AGER e o hoje extinto DVOP firmaram o convênio nº 060/2001, transferindo para a Agência as atribuições de planejamento, organização, coordenação e controle do sistema de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros, ficando assim delineada as atribuições no setor:

  • AGER: competência para o planejamento, regulação, organização, controle coordenação e fiscalização.
  • SINFRA: Poder Concedente, delegado pelo governo do Estado, competente para outorgar, homologar, cassar, revogar e prorrogar contratos de concessão, permissão ou autorizações.
O Conselho Estadual de Transportes (CET) é formado por sete representantes de órgãos diversos, tendo a sua estrutura organizacional vinculada a Secretaria de Estado de Infra-Estrutura - SINFRA.
 
Entre as atribuições do CET estão a formatação da política geral de serviços de transporte do Estado, a avaliação e o acompanhamento do Plano Estadual de Transportes.Também compõem a entidade os representantes do Sindicato de Empresas de Transporte Rodoviários de Passageiros do Estado de Mato Grosso (Setromat), do Sindicato da Industria da Construção Pesada do Estado de Mato Grosso (Sincop), da Associação das Empresas de Transporte Alternativo Intermunicipal do Estado de Mato Grosso (ATAI).

A Lei nº 7.832, de 13 de dezembro de 2002, acrescentou dispositivo à Lei nº 6.992/1998, criando a figura da 'Autorização Precária', com o objetivo de organizar o sistema, em caráter provisório, até a realização dos procedimentos licitatórios para concessão em definitivo das linhas intermunicipais.

As Leis Complementares nº 149, de 30 de Dezembro de 2003 e a LC nº 240, de 30 de dezembro de 2005 balizam as regras jurídicas sobre o serviço de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros do Estado de Mato Grosso.

As empresas concessionárias diferenciam-se das demais, pelo fato de explorarem o serviço de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros mediante licitação, na modalidade de concorrência, tendo que demonstrar capacidade jurídica, técnica e econômica para desempenhar, por sua conta e risco, o serviço que lhe é delegado pelo Poder Concedente.

A AGER, quanto ao transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros deverá regular e fiscalizar, permanentemente, a prestação do serviço outorgado, zelando pela sua boa qualidade, coibir o transporte irregular, não concedido ou não autorizado, intervir na execução e prestação de serviço, nos casos e condições previstas em lei e no contrato, proceder a fixação, revisão e reajuste das tarifas e fiscalizar seu cumprimento, zelar pela boa qualidade dos serviços, receber, e visando a satisfação dos usuários,  apurar e solucionar queixas, reclamações e conflitos.

O nosso papel é também o de estimular o aumento da qualidade e da  produtividade desse serviço público, atentos quanto à preservação ambiental, a conservação dos bens e equipamentos utilizados no serviço, estimular a concorrência e incentivar a competitividade.

A AGER objetiva também estimular a formação de associação de usuários para defesa de interesses relativos aos serviços, assegurar o princípio da opção do usuário mediante o estímulo à livre concorrência e à variedade de combinação de preço, qualidade e quantidade dos serviços, normatizar sobre os veículos a serem utilizados nos serviços de transporte, inclusive, idade máxima da frota, promover o procedimento de autorizações precárias e de fretamento, zelando sempre pelo fiel cumprimento da legislação vigente.

O Brasil, em virtude de sua situação geográfica, mantém historicamente acordos de transporte internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os países da América do Sul. Com a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa o acordo está em negociação.

O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do Cone Sul, que contempla os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo ocorrerá com a negociação que está em andamento com a Guiana.

O Mercado Comum do Sul - Mercosul, que é um Tratado de Integração, com maior amplitude entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul.

Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem com segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais.

No caso do Mercosul, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e adoção de normas técnicas comunitárias.

A evolução dos transportes internacionais terrestres se faz através de negociações conjuntas periódicas visando atender as crescentes necessidades das partes, pela incorporação dos avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade dos procedimentos aduaneiros e imigratórios.

Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países. Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por empresas estrangeiras.

Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordos específicos no Mercosul, como o de Transporte de Produtos Perigosos e o Acordo sobre Trânsito.

Com a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, em fevereiro de 2002, as competências para negociação e aplicação dos acordos e seus desdobramentos passaram para seu âmbito de atuação.

Os atos legais e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informações estatísticas sobre o Transporte Internacional Terrestre podem ser encontrados na página da ANTT.
Está em evidência a questão dos transportes alternativos, que tem sido bastante debatida nas Câmaras Municipais. Torna-se oportuno realçar que muitos projetos relacionados com concessões públicas têm como seu nascedouro e inspiração os poderes legislativos em todas as suas esferas (municipal, estadual, federal), todavia a nossa Constituição Federal (artigo 30, I e IV), e igualmente a Constituição Estadual (artigo 11, I e V), e a Lei Orgânica do Município de João Pessoa (artigo 5, I e XII), vedam taxativa e enfaticamente a iniciativa dos nossos legisladores para elaborarem leis sobre assuntos de interesse local, incluindo transporte coletivos, que tem caráter essencial. Eis aí o cerne da questão. Muitos legisladores têm inclusive, concebido leis concedendo gratuidade de acesso a transportes por policiais militares e civis, aposentados, etc. ocorre, que independente do objetivo da lei, da sua característica, do fim público a que se destina, tem que se cumprir primeiro o ordenamento jurídico vigente, a Constituição Federal e a Estadual, e demais instrumentos legais atinentes à espécie. E tais normas, estabelecem cristalina e transparentemente, que a iniciativa para regulamentação e disciplinamento dos serviços públicos concedidos ou permitidos é isoladamente do Poder Executivo. Qualquer iniciativa do legislativo neste sentido é plenamente inconstitucional ainda que conte com a sanção deste mesmo Poder Executivo, posto que, a sanção não covalida defeito de iniciativa, vez que a este é outorgada a titularidade para tais serviços. O próprio Egrégio tribunal de Justiça tabajarino já decidira a respeito...

          "Ação direta de Inconstitucionalidade. Lei municipal de iniciativa de vereador. Regime de concessão ou permissão de serviço público. Procedência da Ação. A faculdade ou competência de iniciativa para propor mensagem sobre Lei Municipal que objetive concessão ou permissão dos serviços públicos é exclusiva do poder executivo Municipal. É inconstitucional a Lei Municipal de iniciativa de vereador, mesmo sancionada pelo Prefeito Municipal quando objetive concessão ou permissão de serviço público". (Ac. 92002579-8, Rel. Juiz Marcos Otávio Araújo de Novaes, junho – 1992)

Reside ainda, na hipótese, o desrespeito ao princípio da harmonia e independência dos poderes, preconizado no artigo 2, da Constituição Federal e o artigo 6, da Carta Estadual, vez que trata-se de uma medida como já dito, de alçada isolada do Poder executivo Municipal. Senão vejamos...

"INCONSTITUCIONALIDADE. Lei Municipal - Transporte coletivo - tarifa reduzida em favor de estudantes e professores e insenção em favor de deficientes físicos - iniciativa do Legislativo Municipal - Violação ao princípio da harmonia e independência dos poderes do Estado - medida de alçada exclusiva do poder executivo municipal - Ação procedente - Inconstitucionalidade declarada". (ref. Boletim Executivo de Notícias de Transportes, n. 215/ano V, publicado no Rio de Janeiro - RJ em 13.03.96)

Não basta o interesse e a sensibilidade de um vibrante parlamentar, não é suficiente a justificativa dos baixos soldos dos militares, não é suficiente a justificativa dos baixos soldos dos militares, não é o desconto nas passagens para os estudantes e a isenção para os deficientes, que darão respaldo para que inicie um parlamentar uma jornada em favor desses cidadãos. Simplesmente porque não lhe compete constitucionalmente legislar sobre concessões ou permissões, até mesmo porque, embora justos, tais benefícios implicariam em flagrante diferenciação, porquanto diversas outras categorias iriam buscar o mesmo favor, e sobretudo porque a lei maior em seu artigo 3. Inciso IV expressa a isonomia de tratamento na promoção do bem de todos sem qualquer forma de discriminação.

Torna-se à luz da lei, jurisprudência e doutrinas uniformes, inócua a discussão acerca da efetiva importância de se adotar os chamados transportes alternativos compostos de vans, bestas, kombis, etc., se não for exercida a prerrogativa inerente a condição de chefe do executivo Municipal para tal escopo, ferindo-se de morte os dispositivos já mencionados. Cícero o jus filósofo vaticinara cerca feita... "Se queres ser livre sejas escravo da lei". Devemos respeitar as leis a fim de que não transformemos as liberdades em simples quimera para ilustrar sonhos e poesias, afinal, o ônus das iniciativas como a instituição dos transportes alternativos são suportados pelo Poder concedente in casu, o Poder Executivo Municipal. Sugerimos para tanto, um estudo profundo da viabilidade dessa proposta para o bem-estar dos nossos concidadãos, em todos os seus ângulos, tais quais, custos, segurança, tráfego, capacidade de traslado, trajetos, avaliação das concessionárias es eu funcionamento etc. sob critérios de racionalidade, impessoalidade e espírito público. Elaboramos assim a presente opinião, para que não se viole a regra jurídica de iniciativa reservada ao Prefeito Municipal, porque "Somente o primeiro magistrado é senhor do momento em que convém discutir a adoção eventual de direito novo" [Manoel Gonçalves Ferreira Filho, in Comentários à Constituição Brasileira de 1988, vol. 02, pag 95, Ed. Saraiva, 1992].
 
 
TÁXI

O serviço de táxi é regulamentado pelas Prefeituras Muni-cipais, que concedem a exploração do serviço.

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) exige que o veículo esteja dentro dos padrões de segurança e que possua toda a documentação.

A instalação do taxímetro, para medir a quilometragem rodada, é obrigatória nos municípios com mais de 100.000 habitantes.

O taxista não pode dar o valor do percurso antes de prestar o serviço.

A fiscalização dos táxis é responsabilidade da Prefeitura Municipal.

Os Institutos de Pesos e Medidas são responsáveis pela verificação e fiscalização dos taxímetros.
O transporte escolar é um serviço de transporte coletivo privado com a função de transportar crianças e jovens estudantes de suas casas às escolas. Regulamentado pela lei 10.154/86, tal serviço pode ser uma boa opção em casos onde os pais não podem levar seus filhos ao colégio por falta de tempo ou qualquer outro motivo. Entretanto, devem ser tomados certos cuidados para garantir a segurança e o bem-estar das crianças.

Tanto o veículo como o motorista devem estar credenciados pelo Detran. Esse é o primeiro passo a ser tomado na hora de escolher o transporte escolar, visto que existem muitos serviços prestados de forma clandestina. É recomendável também, procurar referências na escola e com outros pais em relação a um bom prestador desse tipo de serviço. O transporte escolar é prestado por autônomos, empresas ou escolas. Mesmo se a escola possuir algum tipo de convênio com algum prestador do serviço, os pais não são obrigados a escolher o mesmo, tendo o direito de optar por qualquer outro.

Ao escolher o transporte escolar, é importante verificar todas as condições de higiene dos carros e se o número de cintos de segurança é igual ao número de crianças, evitando que as mesmas sejam transportadas em pé ou que o veículo tenha uma lotação maior que a permitida pela Lei. Também é aconselhável obter o endereço e telefone do motorista e estar atento para que tudo o que for combinado esteja escrito em um contrato.

Outro aspecto que os pais devem observar é se existe uma pessoa destinada a acompanhar as crianças no trajeto do veículo ao interior da escola.
 
O Transporte Escolar e a Legislação
 
Art.136 - Os veículos especialmente destinados à condução coletiva de escolares somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, exigindo-se para tanto:
 
I - registro como veículo de passageiros
 
II - inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança
 
III - pintura de faixa horizontal na cor amarela, com 40 centímetros de largura, à meia altura, em toda a extensão das partes laterais e traseira da carroçaria (ou carroceria). Deve ter o nome "escolar", em preto, sendo que, em caso de veículo de carroçaria (parte do carro onde se alojam os passageiros e se colocam bagagens) pintada na cor amarela, as cores aqui indicadas devem ser invertidas.
 
IV - equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo.
 
V - lanternas de luz branca, fosca ou amarela dispostas nas extremidades da parte superior dianteira e lanternas de luz vermelha dispostas na extremidade superior da parte traseira.
 
VI - cintos de segurança em número igual à lotação Fonte: Cartilha "Transporte Escolar: Via Legal Para Uma Educação de Qualidade"
 
Os veículos autorizados a transportar alunos são: ônibus, vans, VW Kombi e embarcações. Em alguns municípios, onde as estradas são precárias, os Detrans autorizam o transporte de alunos em carros menores, desde que os veículos sejam adaptados para o transporte de alunos. Esses veículos autorizados extraordinariamente são, normalmente, camionetes.
 
As motocicletas, carros de passeio e caminhões não são recomendados para transportar alunos.Antes de contratar um prestador de serviços verifique:
  • As condições do veículo e da documentação pessoal do motorista;
  • Busque referências na escola e com outros pais, no sindicato dos motoristas ou no Detran;
  • Verifique as condições de higiene do carro e o número de cintos de segurança. Todas as crianças transportadas devem estar com cintos de segurança.
 
Pré-requisitos do condutor

O condutor, seja de embarcação ou automóvel, deve ter:
  • Idade superior a 21 anos;
  • Habilitação para dirigir veículos na categoria “D”;
  • Se pilotar embarcações, deve ser habilitado na Capitania dos Portos;
  • Ter sido submetido a exame psicotécnico com aprovação especial para transporte de alunos;
  • Possuir curso de Formação de Condutor de Transporte Escolar;
  • Possuir matrícula específica no Detran ou Capitania dos Portos
  • Não ter cometido falta grave ou gravíssima nos últimos doze meses.
 
Pré-requisitos do transporte
 
Modelos ônibus, vans e VW Kombi

O veículo deve possuir:
  • Cintos de segurança em boas condições e para todos os passageiros;
  • Uma grade separando os alunos da parte onde fica o motor;
  • Seguro contra acidentes;
  • Para que o transporte de alunos seja mais seguro, o ideal é que os veículos da frota tenham no máximo sete anos de uso;
  • Registrador de velocidade (chamado tacógrafo), que é um aparelho instalado no painel do veículo e que vai registrando a velocidade e as paradas do veículo em um disco de papel. Os discos devem ser trocados todos os dias e devem ser guardados pelo período de seis meses, porque serão exibidos ao Detran por ocasião da vistoria especial;
  • Apresentação diferenciada, com pintura de faixa horizontal na cor amarela nas laterais e traseira, contendo a palavra ESCOLAR na cor preta.
Todo veículo que transporta alunos deve ter uma autorização especial, expedida pela Divisão de Fiscalização de Veículos e Condutores do Detran ou pela Circunscrição Regional de Trânsito (Ciretran). A autorização deverá estar fixada na parte interna do veículo, em local visível.

Além das vistorias normais no Detran, o veículo que transporta alunos precisa fazer mais duas vistorias especiais (uma em janeiro e outra em julho), para verificação específica dos itens de segurança para transporte escolar.


Embarcações (barcos)

Os alunos podem ser transportados em embarcações nas localidades onde o transporte fluvial ou marítimo (rios, lagos, lagoas, oceano) for mais eficiente.

Todos os alunos devem usar as bóias salva-vidas e a embarcação, motorizada ou não, deverá estar registrada na Capitania dos Portos e a autorização para trafegar, exposta em local visível.

A embarcação deverá possuir:
  • Cobertura para proteção contra o sol e a chuva;
  • Grades laterais para proteção contra quedas;
  • A embarcação deverá ser de boa qualidade e não ter mais de sete anos de uso.
Transporte Rodoviário é aquele que se realiza em estradas de rodagem, com utilização de veículos como caminhões e carretas. O transporte rodoviário pode ser em território nacional ou internacional, inclusive utilizando estradas de vários paises na mesma viagem.

Características do Modal

Cremos que entre todos os modais de transporte, o rodoviário, seja o mais adequado para o transporte de mercadorias, quer seja internacionalmente na exportação ou na importação, quer seja no transporte nacional, bem como, nos deslocamentos de curtas e médias distâncias. O transporte rodoviário é bastante recomendado para o transporte de mercadorias de alto valor agregado ou perecível. Este modal perde em muito sua competitividade para produtos agrícolas a granel, visto que seu valor é muito baixo, onde acaba encarecendo o seu custo final.

No modal rodoviário o espaço no veículo pode ser fretado em sua totalidade (carga completa) ou apenas frações de sua totalidade (carga fracionada). O fracionamento do espaço de carga do veículo possibilita a diversificação de embarcadores num mesmo embarque, diluindo desta forma, o custo entre os clientes na fração de sua utilização.

Pontos Positivos
Assim como nos demais modais o transporte rodoviário apresenta pontos de elevada consideração e outros que dificultam ou inviabilizam a sua utilização.
Para uma melhor visão de sua operatividade é crucial que se faça uma análise destes aspectos.

No caso de países com dimensões continentais como o Brasil o transporte rodoviário apresenta-se como um dos mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois, possibilita interagir diferentes regiões, mesmo as mais remotas, assim como os lugares mais ermos dos países. Cabe mencionar que esta praticidade torna-se mais visível no caso de não haver outros modais a disposição nestes pontos. Outra qualidade de grande valia desta modalidade é a simplicidade de seu funcionamento e a rapidez de sua disponibilidade quando exigida pelo embarcador. Em breve relato passamos, pois, a enumerar as qualidades que fazem do transporte rodoviário um dos mais utilizados no Brasil:

  • Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a percorrer;
  • A unidade de carga chega até a mercadoria, enquanto nos outros modais a mercadoria deve ir ao encontro da unidade de carga;
  • Vendas que possibilita a entrega na porta do comprador;
  • Exigência de embalagens a um custo bem menor;
  • A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este tenha que ir buscá-la;
  • Uma movimentação menor da mercadoria, reduzindo assim, os riscos de avarias.

Pontos Negativos

Assim como o modal em destaque traz vantagens em sua utilização, carrega consigo algumas desvantagens, tais como:
  • Seu custo de fretamento é mais expressivo que os demais concorrentes com próximas características;
  • Sua capacidade de tração de carga é bastante reduzida;
  • Os veículos utilizados para tração possuem um elevado grau de poluição ao meio ambiente;
  • A malha rodoviária deve estar constantemente em manutenção ou em construção, gerando custos ao erário ou a contribuinte, visto que, existem estradas privatizadas que cobram pedágio.
 
Frete
 
No modal rodoviário não existem acordos de fretes, sendo praticada a livre concorrência, o que em última análise, proporciona a cada empresa praticar seu preço e assim possibilitar uma margem maior de negociação com o cliente.

Basicamente os elementos formadores do preço do frete rodoviário são os seguintes:
  • frete padrão: calculado sobre o peso da mercadoria (toneladas) ou sobre a área ocupada na unidade de carga (metragem cúbica) levando em consideração a distância a ser percorrida (quilometragem);
  • taxa ad valorem: calculada em função do valor da mercadoria;
  • taxa de expediente: pode ser cobrada para emissão de documentos tais como o conhecimento de embarque, praticamente não usual.

Quanto aos seus pagamentos os fretes poderão ter as seguintes modalidades:
  • frete pré-pago (freight prepaid): nesta modalidade o frete é pago na origem do embarque, nos casos de comércio exterior o valor é pago pelo exportador, nos casos de transporte nacional, o valor é pago pelo remetente;
  • frete a pagar (freight collect): esta modalidade contraria a do frete pré-pago, onde o valor devido a título de frete deve ser pago no destino, pelo importador no transporte internacional e pelo destinatário no nacional.

RNTRC- Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas

O registro é obrigatório e gratuito, as 50 mil empresas transportadoras e os 500 mil caminhoneiros autônomos, que formam o universo do transporte rodoviário de cargas no Brasil, terão que se registrar na Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. Somente após receber o certificado os transportadores estarão habilitados ao exercício da atividade. A fiscalização começou a ser feita em março de 2005 podendo chegar a R$ 500,00 de acordo com o tipo de infração. Compete a ANTT, segundo a Lei nº 10.233 de 05 junho de 2001 (lei de criação da Agência) não só habilitar os transportadores, mas também promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga.

Benefícios:
  • Aos Trasnportadores: regularização do exercício da atividade através da habilitação formal: disciplinamento no mercado; identificação de parâmetros de participação no mercado; conhecimento do grau de competitividade e inibição da atuação de atravessadores não qualificados.
  • Aos usuários: maior informação sobre a oferta de transporte, maior segurança ao contratar o transportador; redução de perdas e roubos de cargas e redução de custos dos seguros.
  • Ao País: conhecimento da oferta do transporte rodoviário de cargas; identificação da distribuição espacial, composição e idade média da frota; delimitação das áreas de atuação (urbana, estadual e regional) dos transportadores; conhecimento da especialização da atividade econômica (empresas, cooperativas e autônomos), e fiscalização da atividade.


Instrumento Legal

O instrumento legal que institui o Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Carga é a Lei 10.233 da ANTT que determina que o exercício da atividade de transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração, depende de prévio registro do transportador no RNTRC, administrado pela ANTT. O Transporte de Carga Própria é identificado quando a Nota Fiscal dos produtos tem como emitente ou destinatário a empresa, entidade ou indivíduo.

O porte documento (certificado) que comprova a inscrição no RNTRC a ser emitido pela ANTT tem caráter obrigatório e será fiscalizado pela Polícia Rodoviária Federal em todas as rodovias federais do País, e pelos fiscais da ANTT nas rodovias concedidas à iniciativa privada. Em junho de 2004 até 28 de fevereiro de 2005 foi feita a fiscalização educativa. Após este período, os transportadores que não possuírem o Certificado de Registro emitido pela ANTT não estarão habilitados a exercer a atividade remunerada, mediante pagamento de frete e, conseqüentemente, estarão sujeitos à multa e sanções.

 
Conhecimento de Embarque

O conhecimento de embarque traz em seu seio as informações relativas às mercadorias transportadas, remetente, destinatário e valor do frete contratado.

O conhecimento de embarque em âmbito internacional é emitido geralmente em três vias originais, com um número variado de cópias, conforme a necessidade do importador e exportador. O documento corresponde ao título de propriedade da mercadoria e pode ser consignado ao importador, sendo, neste caso, inegociável. Pode também ser consignado ao portador, sendo, neste caso, negociável.

Já no âmbito nacional a sua função é a mesma e o número de cópias varia conforme a legislação nacional.

Natureza da carga transportada

Na identificação das características da carga devemos observar aspectos como: perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e pesos considerados especiais. A carga pode ser classificada basicamente em:

  • Carga Geral: carga embarcada, com marca de identificação e contagem de unidades, podendo ser soltas ou unitizadas; Soltas (não unitizadas): itens avulsos, embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores etc. Este tipo de carga gera pouca economia de escala para o veículo transportador, pois há significatica perda de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento provocado pela grande quantidade de volumes. Unitizadas: agrupamento de vários itens em unidades de transporte.
  • Carga a Granel (sólida ou líquida): carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades (exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, etc.)
  • Neo Granel: carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos).
  • Carga Frigorificada: necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades e essências do produto durante o transporte (exemplos: frutas frescas, pescados, carnes, etc.)
  • Carga Perigosa: aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes, danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos para as pessoas. É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva Internacional) segundo as seguintes classes: I- Explosivos, II- gases, III- líquidos inflamáveis, IV- sólidos inflamáveis,V- substâncias oxidantes, VI- substâncias infecciosas, VII- substâncias radioativas, VIII- corrosivos, e IX- variedades de substâncias perigosas.

Preparação da carga a ser transportada:

Embalagem
Na preparação para o transporte, os produtos devem ser acondicionados em embalagens. Estas devem atender às condições de uso, atuar na promoção e proteção dos produtos envolvidos além de servir como instrumentos para o aumento da eficiência na distribuição.
 
A logística de distribuição de mercadorias envolve uma correta relação da embalagem com o modal a ser utilizado. O grau de exposição a danos físicos, o meio onde será armazenado e a freqüência de manuseio devem ser considerados. Características de resistência, tamanho e configuração dos envoltórios determinam os equipamentos necessários para a movimentação, empilhamento máximo e estabilidade das mercadorias no armazenamento.

O aprimoramento no embarque de cargas teve um grande impulso com a utilização em larga escala do conceito de carga unitizada. Unitização – o agrupamento de um ou mais itens de carga geral que serão transportados como uma unidade única e indivisível. Não constitui embalagem e tem a finalidade de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da mercadoria. As principais vantagens da unitização são:

  • Diminuição das avarias e roubos de mercadorias
  • Incentivo da aplicação dos sistema door-to-door (porta a porta)
  • Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque
  • Padronização internacional dos recipientes de unitização
  • Redução do número de volumes a manipular
  • Redução dos custos de embarque e desembarque
  • Redução de custo com embalagens.
 
As formas mais comuns de unitização são:
a) Pré lingado – rede especial, ou cinta, adequada para permitir o içamento de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondionadas em outras formas;
b) Pallets - é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído em madeira, alumínio, aço ou outro material resistente, de modo a permitir a movimentação por meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito empilhamento nos veículos e nos locais de armazenagem;
c) Contêiner - é um recipiente, construído em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso repetitivo.Os contêineres possuem identificações com informações pertinentes à carga estocada. As características de resistência e identificação visam dar ao contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes

Segurança no Tráfego Rodoviário de Produtos Perigosos

Risco pode siginificar “perigo ou possibilidade de perigo” ou ainda, com uma notação jurídica, “a possibilidade de perda ou responsabilidade pelo dano”.

8.1 Produto Perigoso
“qualquer material sólido, líquido ou gasoso que seja tóxico, radioativo, corrosivo, quimicamente reativo, ou instável durante a estocagem prolongada em quantidade que representa uma ameaça à vida, à propriedade ou ao meio ambiente”.

O Fluxo Veicular Rodoviário de Produtos Perigosos

O modo rodoviário é responsável por 62,4% do transporte de carga no Brasil. Uma parte significativa da carga movimentada no país resulta da movimentação do setor químico, petroquímico e de refino de petróleo.

Rota de Transporte de Produtos Perigosos
Segundo pesquisa da CNT cerca de 2% dos veículos pesados que transitam pelas rodovias federais transportam mercadorias consideradas perigosas (REAL,2000)
Ainda nesta pesquisa foi apontado que os produtos perigosos mais transportados no país, pelo modo rodoviário foram líquidos e sólidos inflamáveis, gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sobre pressão.

O transporte desses materiais representou cerca de 90% do total do transporte rodoviário de cargas perigosas, sendo que os “líquidos inflamáveis” foram responsáveis por 48% do tráfego rodoviário de produtos perigosos, em termos de tonelagem . Produtos Químicos mais Transportados no Brasil.

Os Riscos Ambientais

Os produtos classificados como perigosos podem ter propriedades explosivas, inflamáveis, oxidantes, corrosivas, radioativas ou infectantes. Pode-se afirmar de atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente.

Durante as operações de transporte de cargas perigosas podem ocorrer inúmeras situações e incidentes, potencial e adversalmente modificadores do meio ambiente a partir do rompimento de recipientes, embalagens ou tanques de acondicionamento, como a seguir exemplificado: vazamentos, derrames, lançamentos, disposição, acúmulo, ou empoçamento, infiltração, emissão de artigos ( agentes, substâncias, gases ou vapores), incêndio, explosões, etc...

As ocorrências podem ter como palco a zona rural ou urbana; as vias e logradouros públicos; as estradas e as faixas de domínio, os viadutos e notadamente os túneis de grande extensão.

Os danos: alteração das características físicas, químicas, bióticas, culturais, artificiais e/ou antrópicas do meio ambiente.

As regulamentações internacionais para o transporte de produtos perigosos
 
Recomendações da ONU

Princípios e critérios para a classificação de produtos perigosos; definição de classes de perigo; a relação dos produtos mais comercializados no mundo ; exigências e especificações gerais quanto às embalagens; seus procedimentos de teste, marcação, rotulagem e os documentos de porte obrigatório para operação de transporte.

Classificação:
Classe I – Explosivos
Classe II – Gases
Classe III – Líquidos inflamáveis
Classe IV - Sólidos inflamáveis
Classe V – Substâncias oxidantes
Classe VI – Substâncias tóxicas
Classe VII – Materiais radioativos
Classe VIII – Corrosivos

Para uniformizar os procedimentos internacionais para o comércio de produtos perigosos, através da relação de produtos perigosos, a ONU introduziu uma codificação numérica, em algarismo arábico, a fim de:

  • Universalizar a identificação destes produtos;
  • Facilitar o seu reconhecimento;
  • Comunicar o perigo do conteúdo das embalagens para povos com idiomas diferentes

Aspectos Políticos de Cargas Perigosas

A atuação do Poder Público no que tange ao transporte rodoviário de produtos perigosos deve não apenas assegurar condições ao desenvolvimento sócio-econômico, mas prioritária e vinculadamente, a máxima proteção e preservação da segurança, da saúde e do meio ambiente sadio e economicamente equilibrado.

Constitui dever do poder público, e não mera faculdade, a imposição de restrições ao uso do solo e das vias terrestres, urbanas e rurais e respectivos equipamentos às operações relacionadas ao transporte rodoviário de produtos perigosos.

As autoridades competentes circunscritas às vias terrestres deverão promover levantamentos, vistorias, diagnósticos, estudos e realizar simulações de acidentes envolvendo todas as operações com produtos perigosos, com a participação do Ministério da Saúde, Ministério dos Transportes, dos órgãos e entidades, executivos de trânsito e rodoviários da União, do Estado e Município, da polícia militar, inclusive do Corpo de Bombeiros, da Defesa Civil e da Agência Ambiental.

É dever do Poder público adotar todas as medidas legais e administrativas visando vedar o tráfego rodoviário de produtos perigosos nos túneis ainda não operados, ainda que implantados, bem como restringir com máximo e inequívoco rigor a atividade naqueles já existentes e já operados.

É dever do Poder Público produzir informações e dados relacionados ao transporte de produtos perigosos, assim como sobre seus eventos, acidentes, veículos, caras, produtos, substâncias, materiais, normas de regência, sinalização, etc. Disponibilizando-as e divulgando-as à coletividade, com vistas inclusive à promoção da educação ambiental em todos os níveis, e da conscientização pública para a preservação do meio ambiente.

Aspectos Ambientais no Transporte Rodoviário de Cargas
Não pode deixar de comentar as questões ambientais, os especialistas incumbidos de encontrar uma solução para o transporte, já pressionados pelos problemas de segurança, geralmente tem dificuldade de aceitar as exigências de estudo de impacto ambiental com naturalidade. Por outro lado, alguns ambientalistas subestimam a necessidade das rodovias. Há que se encontrar soluções de compromisso que minimizem os impactos ambientais causados por uma rodovia e permitam atingir os objetivos relacionados com o transporte, a segurança e o urbanismo.

Assim, o plantio de arbustos tem sido utilizado como proteções anti ofuscamento e barreiras acústicas, bem como elemento dissipador de energia dos veículos que se acidentam contra eles. Entretanto, as árvores de maior porte requerem proteção por defensas para não se tornarem obstáculos mortais, embora tenham a conotação de vegetação ambientalmente saudável e paisagisticamente recomedável.

Também a questão da proteção aos animais nativos de regiões atravessadas por rodovias costuma ser muito controvertida, mas a construção de passagens específicas e protegidas do movimento costuma ser uma solução bastante aceitável, tanto pelos ambientalistas quanto pelos técnicos em transporte e construções.

Um aspecto geralmente aproveitado para as estradas que já possuem uma rodovia alternativa é a sua transformação em vias voltadas ao turismo , como já existem nos EUA com isso o lazer assume prioridade entre as funções da via, geralmente tratada como avenida, o que é claramente indicado na sinalização da via, nos mapas e nas propagandas de passeios turísticos.

MIC/DTA

  • MIC/DTA na realidade é a junção de dois documentos utilizados em âmbito de transporte internacional.
  • O MIC – Manifesto Internacional de Carga, no mesmo norte dos demais modais, relaciona e individualiza a mercadoria que está sendo transportada.A DTA – Declaração de Trânsito Aduaneiro, é o documento que lastreia a transferência dos trâmites aduaneiros de desembaraço da mercadoria de uma zona aduaneira primária para uma secundária. A função desta sistemática é descentralizar as atividades aduaneiras de fiscalização e acelerar a liberação de mercadorias e veículos.
  • MIC/DTA surge como união deste dois documentos e foi criado pelos países signatários do acordo do MERCOSUL e posteriormente foi ratificado pelos outros países que compõe o ATIT.
  • MIC/DTA tornou-se documento obrigatório no transporte entre os países signatários e passou a ser exigido no despacho aduaneiro.

Autorização para tráfego internacional

Para que a empresa de transporte rodoviário possa atuar no transporte internacional de mercadorias, faz-se necessário obter junto as autoridades do país onde possuir sua matriz uma autorização denominada de documento de idoneidade.

No Brasil a licença é obtida através do Departamento de Transportes Rodoviários, órgão da Secretaria de Transportes Terrestres do Ministério dos Transportes. No requerimento dirigido ao DTR o requerente deve relacionar sua frota com os respectivos certificados de propriedades, entre outros documentos.

A validade do certificado é por prazo indeterminado e não passível de transferência a terceiros.

A licença (documento de idoneidade) deve ser obtida para cada país que se deseja operar, assim sendo, deve-se ser confeccionado um pedido para cada país.

Permissão complementar - Além do documento de idoneidade a empresa de transporte deverá a cada país que estiver autorizar a trafegar uma autorização complementar, conhecida como licença complementar, que deve ser requerida até 120 dias da licença originária. Após a emissão da licença complementar esta deve ser encaminhada ao DTR em até 30 dias de sua emissão sob pena de cancelamento da originária.

A empresa de transporte rodoviário só estará autorizada a trafegar em território internacional após a obtenção de ambas as licenças. O cancelamento de quaisquer das licenças cancela automaticamente a outra.

 Transporte Dutoviário

A ANTT tem entre as suas atribuições, "Promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário."
  • Regimento Interno e a Estrutura Organizacional da Agência, aprovado pela Resolução nº 01 de 20 de fevereiro de 2002, alterada pela Resolução n.º 104, de 17 de outubro de 2002, define como competência da Superintendência de Logística e Transporte Multimodal - SULOG, em seu artigo 46 - inciso XIII "elaborar o cadastro do sistema de dutovias e das empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário.O transporte Dutoviário pode ser dividido em:
  1. Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros.
  2. Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e Concetrado Fosfático.
  3. Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo.

Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de óleo, gás natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário.

A ANTT deverá se articular com Agência Nacional de Petróleo - ANP, visando a criação de Cadastro Nacional de Dutovias, eficiente e seguro, que sirva para orientar suas ações e projetos.

Transporte de Produtos Perigosos

A Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, ao promover uma reestruturação no setor federal de transporte, estabeleceu, em seu artigo 22, inciso VII, que compete à ANTT regulamentar o transporte de cargas e produtos perigosos em rodovias e ferrovias.

No âmbito da ANTT, essa atividade compete à Gerência de Regulação do Transporte Rodoviário de Cargas – GEROC.

O regulamento brasileiro do transporte terrestre de produtos perigosos baseia-se nas recomendações emanadas pelo Comitê de Peritos em Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, que são atualizadas periodicamente, e publicadas no Regulamento Modelo conhecido como ”Orange Book”, bem como no Acordo Europeu para o Transporte Rodoviário e no Regulamento Internacional Ferroviário de Produtos Perigosos na Europa.

Tal regulamentação compreende, basicamente, os Decretos 96.044, de 18 de maio de 1988, e 98.973, de 21 de fevereiro 1990, que aprovam, respectivamente, os Regulamentos para o Transporte Rodoviário e Ferroviário de Produtos Perigosos, complementados pelas Instruções aprovadas pela Resolução ANTT nº 420, de 12 de fevereiro de 2004, e alterações posteriores.

Os documentos citados especificam exigências detalhadas aplicáveis ao transporte terrestre de produtos perigosos, estabelecendo prescrições referentes à classificação do produto, marcação e rotulagem das embalagens, sinalização das unidades de transporte, documentação exigida entre outras.

A Resolução ANTT 420/04 foi resultado da análise da equipe técnica da ANTT, tendo como parâmetro as recomendações internacionalmente praticadas, bem como as contribuições encaminhadas pelos agentes envolvidos em toda a cadeia dessa atividade, quando da submissão do texto da referida resolução a processos de Audiência Pública.
CONCEDE PASSE LIVRE NO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE CUIABÁ AOS AGENTES POLICIAIS E AGENTES CARCERÁRIOS.
AUTOR: VER. BENEDITO CESARINO
 
O Prefeito Municipal de Cuiabá -MT, faz saber que a Câmara Municipal de Cuiabá aprovou e ele sanciona a seguinte Lei:
Art. 1º Fica instituído o passe livre no transporte coletivo urbano do Município de Cuiabá aos agentes policiais e agentes carcerários residentes nesta capital.
Art. 2º O cadastro dos beneficiários para emissão da carteira do passe livre será efetuado pela Superintendência Municipal de Transportes Urbanos - SMTU, com os dados fornecidos, em formulário próprio, pela Secretaria de Estado de Segurança Pública.
Art. 3º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
 
 
 
Palácio Alencastro, em Cuiabá, 16 de junho de 2.003.

Histórico do Estatudo do Idoso
 
Em 1º de outubro de 2003 foi editada a Lei nº 10.741, que trata do Estatuto do Idoso, cuja entrada em vigor ocorreu em 1º de janeiro de 2004 e em relação ao transporte rodoviário interestadual de passageiros estabelece o seguinte:

Art. 40 No sistema de transporte coletivo interestadual observa-se-á, nos termos da legislação específica:
I – a reserva de 2 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-minímos;
II – desconto de 50% (cinqüenta por cento), no mínimo, no valor das passagens, para os idosos que excederem as vagas gratuitas, com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-mínimos. Parágrafo único. Caberá aos órgãos competentes definir os mecanismos e os critérios para o exercício dos direitos previstos nos incisos I e II.

Com o fim de regulamentar esses artigos e criar os critérios para sua implementação, foi editado, em 08 de julho de 2004, o Decreto n° 5.130/04, produzindo efeitos a partir de 1º de agosto de 2004, alterado pelo Decreto n° 5.155, de 23 de julho de 2004.

Dessa forma, os Decretos nº. 5130/04 e 5155/2004 foram revogados pelo Decreto nº. 5.934/2006, que veio estabelecer mecanismos e critérios para aplicação do art. 40 da Lei nº. 10.741/2003 (Estatuto do Idoso).

No âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT foram editadas as Resoluções n° 653 e nº 654, ambas de 27 de julho de 2004, revogadas pela Resolução n.º 1692/2006, que dispõe sobre procedimentos a serem observados na aplicação do Estatuto do Idoso, no âmbito do serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Ocorre que, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros – ABRATI impetrou a Ação Cautelar nº 2004.34.00.022884-3 objetivando o não cumprimento do Estatuto do Idoso. Em suas razões, essa Associação discute a instituição de vagas destinadas a idosos no transporte interestadual, sustentando que não há previsão de fonte de custeio para tanto, o que vai gerar desequilíbrio econômico para as permissionárias do serviço em tela.

Em julgamento dessa ação, em 23 de julho de 2004, foi concedida liminar para determinar à ANTT que se abstenha de qualquer ato tendente a punir as associadas da ABRATI no que toca ao cumprimento da reserva de vagas para idosos, prevista na Lei nº 10.741/03 e no Decreto nº 5.130/04.

Em 09/11/2006, foi proferida decisão em sede de Agravo de Instrumento interposto pela ANTT, nos seguintes termos:

Em 09/11/2006, as empresas associadas da ABRATI ficaram obrigadas a implementação do benefício previsto no art. 40 da Lei n.º 10.741, de 2003 (Estatuto do Idoso), e a fiscalização da Polícia Rodoviária Federal, da ANTT e demais órgãos conveniados, passaram a fiscalizar e lavrar eventuais autos de infração por descumprimento do Decreto n.º 5.934, de 2006, e da Resolução ANTT n.º 1.692, de 2006.
 
Em 05/12/2006, o MM. Desembargador Federal Jirair Aram Meguerian proferiu decisão, nos autos do Agravo Regimental no Mandado de Segurança n.º 2006.01.00.043354-2/DF, impetrado pela ABRATI contra a decisão que deferiu o pedido de antecipação da tutela requerida pela ANTT.
 

Em 05/12/2006, as empresas associadas da ABRATI ficaram desobrigadas a implementação do benefício previsto no art. 40, da Lei n.º 10.741, de 2003 (Estatuto do Idoso).No entanto, em 08/01/2007, nos autos da Suspensão de Segurança nº 3052, o Ministro Presidente do Supremo Tribunal Federal deferiu o pedido formulado pela ANTT, “para suspender a execução da medida liminar concedida no Mandado de Segurança n º 2006.01.00.043354-2, até o julgamento da ação ordinária nº 2006.34.00.033067-1”.

Por essa razão, foram restabelecidos os efeitos da decisão do Desembargador Federal Relator do Agravo de Instrumento nº 2006.01.00.042004-2/DF, do TRF-1ª Região, “mantendo incólume a aplicação e fiscalização do art. 40, I e II, da Lei nº 10.741, de 2003, e seus atos complementares”, de maneira que as associadas da ABRATI estão obrigadas à implementação do respectivo benefício e a fiscalização da ANTT e demais órgãos conveniados podem fiscalizar e lavrar eventuais autos de infração por descumprimento do artigo 40 da Lei nº 10.741, de 2003, do Decreto n.º 5.934, de 2006 e da Resolução ANTT nº 1.692, de 2006, decisão que permanece válida e eficaz até a presente data.
 
 
Cartilha do Idoso

A Cartilha do Idoso é um instrumento desenvolvido pela ANTT para informar sobre os direitos e deveres dos idosos e por quais canais eles poderão se manifestar para sugerir, criticar ou denunciar alguma irregularidade.

» LEI Nº 2.151, DE 02 DE MARÇO DE 1984.
Dispõe sobre a gratuidade do transporte coletivo, em Cuiabá, para pessoas com idade superior a 65 anos, e dá outras providências.

» LEI Nº 6.743, DE 10 DE JANEIRO DE 1996
Dispensa os aposentados e pensionistas do pagamento de passagens em ônibus intermunicipais, no estado de mato grosso, e dá outras providências.
 
 
        REGULAMENTADA PELA LEI Nº 854, DE 16 DE ABRIL DE 1996.

» LEI Nº 4.402, DE 17 DE JULHO DE 2003.
Obriga a MTU a emitir a carteira de isenção de idosos nas tarifas do sistema de transporte coletivo urbano no município de Cuiabá, no prazo máximo de sete (07) dias.

» LEI Nº 4.626, DE 02 DE AGOSOTO DE 2004.
Assegura aos deficientes físicos, idosos, gestantes e adultos acompanhados de crianças de colo, o atendimento especial no transporte coletivo do município de Cuiabá e dá outras providências.
 
 
Passagens interestaduais gratuitas aos idosos

O mês de setembro marca não só o Dia Nacional do Idoso, comemorado dia 27, como também os seis anos de criação do Estatuto do Idoso e neste artigo, o Blog DIREITO DO POVO, irá tratar do artigo 40 do Estatuto do Idoso que dispõem sobre a gratuidade e descontos de passagens aos idosos em transporte coletivo interestadual.

Em 1º de outubro de 2003 foi editada a Lei nº 10.741, que trata do Estatuto do Idoso, cuja entrada em vigor ocorreu em 1º de janeiro de 2004. Tal instituto foi criado para regular os direitos assegurados às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos.

Dentre esses direitos elencados na citada lei, tratarei especificamente do artigo 40, que garante aos idosos gratuidade e desconto em passagens no transporte coletivo interestadual, conforme se vê abaixo:

Art. 40 No sistema de transporte coletivo interestadual observa-se-á, nos termos da legislação específica:

I – a reserva de 2 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-minímos;

II – desconto de 50% (cinqüenta por cento), no mínimo, no valor das passagens, para os idosos que excederem as vagas gratuitas, com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-mínimos.

Parágrafo único. Caberá aos órgãos competentes definir os mecanismos e os critérios para o exercício dos direitos previstos nos incisos I e II.

Com o fim de regulamentar esse artigo, a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) criou a Resolução 1692/2006, estabelecendo critérios para aplicação do benefício.
 
Determinou em linhas gerais que terá este direito quem preencher os seguintes requisitos:

  • Com 60 (sessenta) anos ou mais;
  • Duas vagas em cada veículo de serviço convencional de transporte rodoviário de transporte interestadual de passageiros, em linhas regulares, com ou sem sanitários;
  • O benefício deverá ser garantido em todos os horários;
  • O idoso deverá solicitar um único “Bilhete de Viagem do Idoso” nos pontos de venda próprios da permissionária com antecedência de pelo menos três horas do horário de partida, podendo solicitar a emissão de bilhete de viagem de retorno;
  • No dia da viagem, o idoso deverá comparecer ao terminal de embarque até 30 minutos antes da hora do embarque;
  • O “Bilhete de Viagem do Idoso” e o bilhete com desconto no valor da passagem são intransferíveis;
  • Além das duas vagas previstas, a empresa prestadora do serviço, deverá conceder aos idosos, o desconto mínimo no valor de 50% da passagem para os demais assentos do veículo;
  • Para fazer jus ao desconto acima, o idoso deve observar os seguintes prazos: para viagens com distância de até 500 km, com no mínimo, 6 (seis) horas de antecedência; e para viagens com distância acima de 500 km, com no mínimo 12 (doze) horas de antecedência;
  • No ato da solicitação do bilhete, ou do desconto do valor da passagem, o idoso deverá apresentar documento pessoal original que comprove a idade mínima de 60 anos e renda igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos (Carteira de trabalho; contra-cheque; extrato de pagamento de benefício; documento ou carteira emitidas pelas secretarias Estaduais ou Municipais de Assistência Social ou congêneres).
  • Não estão incluídas no benefício as tarifas de pedágio e de utilização de terminais.
 
Aplicabilidade do Artigo 40 do Estatuto do Idoso
 
Prevista no Estatuto do Idoso, sancionado em outubro de 2003, a gratuidade e descontos nas viagens interestaduais foi regulamentada pelo decreto de 2006, mas foi interrompida por meio de Ação Cautelar promovida pela ABRATI (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros junto ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (14ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal) sob o nº 2004.34.00.022884-3, sendo concedida liminar, objetivando o não cumprimento deste artigo do Estatuto do Idoso, sob fundamento de que para essa instituição de vagas destinadas a idosos no transporte interestadual, não haveria previsão de fonte de custeio para tanto, o que iria gerar desequilíbrio econômico para as permissionárias do serviço em tela.Posteriormente, no entanto, o Supremo Tribunal Federal (STF) nos autos da Suspensão de Segurança nº 3052, promovida pela ANTT, suspendeu a liminar que impedia o idoso de viajar em ônibus interestaduais gratuitamente. O STF decidiu que essa liminar permanecerá suspensa até o julgamento do mérito da ação ordinária principal em instância inferior, a qual, segundo consulta via internet na data de hoje 23/09/09.

Importante salientar que em novembro de 2007 fora firmado entre Ministério Público Estadual, através do Ilustre Promotor de Justiça, Dr. José Carlos de Oliveira Campos Júnior (Centro de Apoio Operacional das Promotorias de Justiça de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência e Idosos e da Promotoria de Justiça de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência e Idosos da Comarca de Patos de Minas) e a Empresa Gontijo de Transportes Ltda, Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) no que diz respeito à aplicabilidade do artigo 40 do Estatuto do Idoso em nosso município.

Este artigo tem como objetivo principal tentar informar de maneira clara e objetiva o cidadão, os direitos que às vezes nem ele mesmo sabe que tem.

Sendo assim, você, cidadão que possua 60 (sessenta) anos de idade ou mais, que percebe renda igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos e que deseja realizar viagem através do sistema de transporte coletivo interestadual saiba: O senhor é BENEFÍCIÁRIO DA LEI e poderá ser concedida em seu favor gratuidade na passagem ou no caso de não haver mais as 2 (duas) vagas gratuitas, ao menos terá desconto de 50% (cinqüenta por cento) no valor desta.
Aéreo
 
Em caso de maus serviços, o passageiro tem o direito e, portanto, deve registrar reclamação junto à ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Entretanto, não se sabe o motivo, a ANAC se pauta por antigas portarias e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA, que se inspira na Convenção de Varsóvia, que data de 1929. Assim, a ANAC, incrivelmente, poderá não aceitar registros de reclamações por atrasos até 4 (quatro) horas. Veja o que diz a ultrapassada legislação aplicada pela ANAC:

Portaria 676/GC-5, de 13.11.2000

Art. 22. Quando o transportador cancelar o vôo, ou este sofrer atraso, ou, ainda, houver preterição por excesso de passageiros, a empresa aérea deverá acomodar os passageiros com reserva confirmada em outro vôo, próprio ou de congênere, no prazo máximo de 4 (quatro) horas do horário estabelecido no bilhete de passagem aérea.

§ 1º - Caso este prazo [máximo de 4 (quatro) horas do horário estabelecido no bilhete de passagem aérea] não possa ser cumprido, o usuário poderá optar entre: viajar em outro vôo, pelo endosso ou reembolso do bilhete de passagem.

§ 2º - Caso o usuário concorde em viajar em outro vôo do mesmo dia ou do dia seguinte, a transportadora deverá proporcionar-lhe as facilidades de comunicação, hospedagem e alimentação em locais adequados, bem como o transporte de e para o aeroporto, se for o caso.

§ 3º - Aplica-se, também, o disposto neste artigo e seus parágrafos quando o vôo for interrompido ou sofrer atraso superior a 4 (quatro) horas em aeroporto de escala.

Art. 23. Se o usuário deixar de viajar em virtude de atraso na conexão, as obrigações de que trata o artigo anterior serão de responsabilidade da empresa cuja aeronave deu causa à perda do embarque.

§ 1º - A empresa que efetuou o transporte até a escala de conexão deverá providenciar a revalidação do bilhete de passagem para o trecho seguinte, sem ônus para o usuário.

§ 2º - Caso as reservas entre dois vôos de conexão tenham sido confirmadas com intervalo insuficiente à efetivação da referida conexão, as obrigações previstas neste artigo serão de responsabilidade da empresa que efetuou as respectivas reservas.

Art. 24
. Quando houver excesso de passageiros com reserva confirmada, a empresa aérea deverá oferecer compensações para aqueles usuários que desejarem ser voluntários para a preterição

Parágrafo único. As compensações de que trata o "caput" deste artigo deverão ser objeto de negociação entre os usuários e a empresa aérea, facultado àqueles a sua aceitação.

Art. 25. Quando, por motivo alheio ao passageiro, houver mudança de classe de serviço inferior para superior, tanto no ponto de início da utilização da passagem como nas escalas intermediárias, nenhuma diferença de preço será devida pelo passageiro.

Art. 26. Quando ocorrer modificação na classe do serviço, de inferior para superior, por solicitação do passageiro, o transportador poderá promover a substituição do respectivo bilhete de passagem, ajustando-o à tarifa vigente ou às variações cambiais ocorridas no período de sua validade.
 
 
Overbooking
 
Numa tradução livre, “booking” significa “reserva” e “over”, “excesso”. Assim, a tradução de “overbooking” é “excesso de reservas”.

De uns anos para cá, como se sabe, as companhias aéreas não aceitam mais “reservas”. Logo, tornaram impossível a prática do “overbooking”. As “reservas”, acionadas, diretamente nos sistemas das companhias aéreas, ficam ativas por apenas horas. Se o bilhete não é emitido, a reserva é automaticamente cancelada. Não há escolha.

Esse resultado foi obtido após vultosos investimentos em tecnologia. Milhões de dólares foram invertidos pelas empresas aéreas, exatamente, para impedir o “excesso de reservas”, o tal “overbooking”. Significa, em última análise, que o passageiro não reserva mais nada. Reserva e compra, na hora; emite o bilhete e compra ou não compra.
 
Entretanto, apesar de terem conseguido, graças à tecnologia, a incrível façanha de acabar com o “overbooking”, as companhias aéreas continuaram exercendo a mesma prática, só que de modo mais gravoso. Ora, se não há mais “booking” (“reserva”), também não há mais “over” (“excesso”). A conclusão é óbvia.
 
O passageiro tem direito a um serviço público adequado (Art. 175, da Constituição Federal); direito a ser tratado com dignidade (Art. 1º, inciso III, da Constituição); direito fundamental à informação (Art. 6º, do Código de Proteção e Defesa do Consumidor).

Entretanto, no Guia ANAC2009 - Informações ao passageiro do transporte aéreo, consta:
“(...) orientações gerais aos usuários sobre como proceder em situações de atraso e cancelamento de vôo, overbooking, extravio ou avaria de bagagem, entre outras, bem como apresenta informações úteis ao regular transcurso da viagem, por exemplo, quanto aos documentos necessários ao embarque, ao tratamento conferido a passageiros portadores de necessidades especiais e ao transporte de crianças e adolescentes.”

O Guia ANAC 2009 foi elaborado com base nas normas que regem a Aviação Civil Brasileira, em especial a Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer, a Portaria nº 676/GC–5, de 13 de novembro de 2000 – regula as Condições Gerais de Transporte para os vôos domésticos, e a Convenção de Montreal, cujo texto prevê as regras para os vôos internacionais, sempre respeitadas as diretrizes do Código Civil e do Código de Defesa do Consumidor.


A diferença entre Overselling e Overbooking

Reserva > Paga > Emite. Este o atual procedimento. Logo, o que as companhias aéreas estão praticando é um “excesso de vendas”. As companhias aéreas vendem mais assentos do que a capacidade de sua aeronave. Vende assentos que não existem. É totalmente diferente de “reservar” mais assentos, com era antigamente.

O que as companhias aéreas, de fato, praticam é “oversale” ou “overselling”, cuja tradução livre é “over” = “excesso” e “sale” = “venda”, ou seja, excesso de venda ou venda em excesso. A mesma poltrona é “vendida” para dois ou mais passageiros o que configura um ilícito de consumo. As companhias aéreas vendem algo que não existe. Assim, considerando que o órgão fiscalizador aparenta desconhecer tanto a prática ilegal quanto a legislação vigente, o registro da reclamação junto àquele órgão visa tão somente formalizar a reclamação e obter documento para uso futuro como prova em eventual ação judicial indenizatória.
 
 
 
Superlotação

As companhias aéreas costumam fazer a marcação de assentos superior à capacidade do avião.

Se você estiver com reserva confirmada, comparecer dentro do prazo previsto para o embarque e não encontrar lugar disponível, estará sendo prejudicado pelo "over booking" (excesso de vendas de passagens).

Neste caso, é seu direito viajar no vôo seguinte para o mesmo destino, na mesma empresa ou em outra, num prazo máximo de quatro horas.

Durante este período de espera, a companhia aérea pagará suas despesas com alimentação, transporte e comunicação. Se houver necessidade de pernoite em localidade onde você não resida, a companhia deverá pagar sua hospedagem.

Caso queira, você terá direito a endosso ou devolução do valor pago.

Dos Direitos e Deveres dos Usuários dos Serviços de Transportes de Passageiros
São direitos e deveres do usuário:

I - receber serviços adequados;

II - receber da ANTT e da transportadora informação para defesa de interesse individuais ou coletivos;

III - obter e utilizar o serviço com liberdade de escolha;

IV - levar o conhecimento do órgão de fiscalização as irregularidades de que tenha conhecimento, referentes aos serviços delegados;

V - zelar pela conservação dos bens e equipamentos por meio dos quais lhes são prestados os serviços;

VI - ser transportados com pontualidade, segurança, higiene e conforto, do inicio ao término da viagem;

VII - ter garantido sua poltrona o ônibus, nas condições especificas no bilhete de passagem;

VIII - ser atendido com urbanidade pelos prepostos da transportadora e pelos agentes do órgão de fiscalização;

IX - ser auxiliado no embarque e desembarque, em si tratando de crianças, pessoas idosas ou com dificuldade de locomoção;

X - receber da transportadora informações acerca das características dos serviços, tais como horários, tempo de viagem, localidades atendidas, preço da passagem e outras relacionadas com os serviços;

XI - transportar, gratuitamente, bagagem no bagageiro, com peso total de trinta quilos e volume máximo de trezentos decímetros cúbicos, com maior dimensão de qualquer volume limitada a um metro, bem como volume no porta embrulhos;

XII - receber os comprovantes dos volumes transportados no bagageiro;

XIII - ser indenizado por extravio ou dano da bagagem transportada no bagageiro;

XIV - receber a diferença do preço da passagem, quando a viagem se faça, total ou parcialmente, em veículo de características inferiores às daquele contratado;

XV - receber, às expensas da transportadora, enquanto perdurar a situação, alimentação e pousada, nos casos de venda de mais de um bilhete de passagem para a mesma poltrona, ou interrupção ou retardamento de viagem, quando tais fatos forem imputados à transportadora;

XVI - receber da transportadora, em caso de acidente, imediata e adequada assistência;

XVII - transportar, sem pagamento, crianças de até cinco anos, desde que não ocupem poltrona, observado as disposições legais e regulamentares aplicáveis ao transporte do menor;
 
XVIII - efetuar a compra de passagem com data de utilização em aberto, sujeita a reajuste de preços se não utilizado dentro de um ano da data de emissão; XIX - receber a importância paga, ou revalidar sua passagem no caso de desistência da viagem, desde que comunicado com antecedência de três horas;

XX - estar garantido pelos seguros DPVAT e de Responsabilidade Civil;
 
 
 
Superlotação

Se você viajar de ônibus e comprar a passagem antecipadamente, com lugar numerado, e a empresa não lhe assegurar esse direito, você pode exigir outro tipo de transporte.
Caso não consiga solucionar o problema, você poderá exigir na Justiça indenização por danos morais da empresa que lhe vendeu o bilhete.
 
 
Em caso de acidente

As empresas são obrigadas a prestar assistência imediata e adequada aos passageiros, em caso de acidente.

Para comprovar o dano, para fins de indenização, é aconselhável que o fato seja documentado através de boletim de ocorrência policial.

Por orientação do DNER, as empresas vendem, junto com a passagem, um seguro complementar para cobrir acidentes pessoais. Esse seguro que você paga ao comprar sua passagem não tira das empresas a responsabilidade de indenização pelos danos sofridos, tanto de saúde (despesas médicas) como patrimoniais e morais, integralmente.

Passagem de ônibus

O bilhete é o comprovante da sua viagem. É emitido em duas vias — uma ficará com a empresa e a outra com você.

Confira se estão anotados no bilhete os seguintes dados:
  • preço da passagem;
  • número do bilhete e da via;
  • origem e destino;
  • data, horário e número da poltrona.
Se a empresa prestar algum tipo de serviço diferenciado, a informação deve estar no bilhete.
Bagagem
Você tem direito a trinta quilos de bagagem na primeira classe e a vinte quilos nas demais.
Se passar desse limite, a companhia cobrará um valor equivalente a 1% da tarifa básica, por quilo.

Nas linha aéreas regionais esse valor pode chegar a 2%, conforme o tipo da aeronave.
Se quando você for retirar sua bagagem no desembarque e não encontrá-la, procure o balcão da companhia e informe o ocorrido.

Nas linhas interestaduais e internacionais, você pode transportar volumes no bagageiro e no porta-embrulhos, gratuitamente. O limite de peso para as bagagens é de 30 quilos no bagageiro e 5 quilos no porta-embrulhos.

Os embrulhos não podem comprometer a segurança e nem o conforto dos passageiros.

Caso você leve uma bagagem com o peso acima do estabelecido, pagará 0,5% do preço da passagem por cada quilo de excesso.

Se uma bagagem for extraviada ou sofrer algum dano, você deve comunicar o fato à empresa no término da viagem.

A empresa tem a obrigação de indenizá-lo.

Você precisa apresentar o comprovante da bagagem e tem o prazo de 30 dias para reclamar. Esta indenização deve ser equivalente ao prejuízo sofrido.

Você irá preencher um formulário e será indenizado caso a bagagem não seja encontrada.

Você também poderá ser indenizado pelos danos morais e físicos e extravios de bens de valor pessoal.

Se quiser fazer uma relação do que leva em sua bagagem é preciso pagar uma taxa, tendo o direito de receber de volta o valor todo de seus bens.

Esta taxa é fixada de acordo com normas do DAC — Departamento de Aviação Civil.
 
 
Extravio de Bagagem

A companhia aérea tem a obrigação de indenizar o consumidor (usuário) do transporte aéreo em caso de extravio de bagagem ou carga. Trata-se de responsabilidade de reparação total, abrangendo os danos materiais e morais.

Como se trata de relação de consumo aplica-se o Código de Defesa do Consumidor que não prevê limitação para o valor da indenização, diferentemente do que ocorre com a “Convenção de Varsóvia” e com o Código Brasileiro de Aeronáutica.

A indenização pelo extravio da bagagem comporta, além da indenização pelo dano material (perda de roupas, objetos pessoais, presentes), o dano moral, em razão dos percalços pelos quais o indivíduo irá passar para adquirir roupas emergenciais ou pela perda de um presente de casamento, por exemplo.

Contudo, com relação ao extravio de bagagem em voos internacionais contendo valores monetários, não basta a simples alegação da perda, é necessária a sua comprovação. Pelas Regras da Receita Federal o limite pecuniário isento de declaração é de R$ 10.000,00 (dez mil reais), seja em espécie (nacional ou estrangeira convertida) ou cheques de viagem. Acima desse valor é necessária a declaração perante a Receita Federal em formulário próprio.

Caso o passageiro tenha os valores financeiros extraviados e não possua o comprovante da Receita, o valor da indenização, nesse quesito, poderá ser limitado pelo juiz.

Bilhete danificado

No caso de perda do bilhete de passagem aérea, dirija-se à companhia que o emitiu e requisite a segunda via. Não se esqueça de registrar o ocorrido.
Se o bilhete tiver sido danificado, a empresa o substituirá desde que dentro do prazo de validade.
Transporte Aéreo
 
Atraso, Cancelamento e Preteriçao
Com base na Resolução nº 141/2010 que foi amplamente discutida com os órgãos de defesa do consumidor, companhias aéreas e outros interessados. A ANAC buscou criar uma norma equilibrada, que ao mesmo tempo amplia os direitos e que também pode ser efetivamente praticada pelas empresas e cobrada pelos passageiros.
De acordo com a antiga norma, a empresa aérea podia esperar até 4 horas para reacomodar o passageiro em outro voo, providenciar o reembolso do valor pago e facilitar a comunicação e a alimentação. 
A partir do dia 13 de Junho de 2010, o reembolso ao passageiro poderá ser solicitado imediatamente nos casos de preterição, cancelamento do voo e quando houver estimativa de atraso superior a 4 horas. A empresa fará a devolução do valor de acordo com o meio de pagamento efetuado, mas se o bilhete já estiver quitado, o reembolso será imediato. No caso de passagem aérea financiada no cartão de crédito e com parcelas a vencer, o reembolso seguirá a política da administradora do cartão.
Com a entrada da Resolução em vigor, nos casos de atrasos, cancelamentos ou preterição, a companhia aérea é obrigada a comunicar os direitos do passageiro, inclusive entregando-lhe folheto com a informação. E mais: se solicitado, a empresa terá que emitir uma declaração por escrito confirmando o ocorrido.
A medida ainda prevê que a companhia ofereça outro tipo de transporte para completar o trajeto que tenha sido cancelado ou interrompido, desde que tenha a anuência do passageiro. Caso contrário, ele poderá esperar o próximo voo disponível ou ainda desistir da viagem, com direito ao reembolso integral da passagem.
Facilidades de comunicação e acomodação
Pela norma anterior, somente após 4 horas do horário marcado para o voo o passageiro tem acesso a facilidades de comunicação (telefone, Internet ou outro meio), alimentação e ainda, se for o caso, hospedagem e transporte aeroporto-hotel-aeroporto. A partir do dia 13, essa assistência será de acordo com o tempo de espera. Depois de 1 hora do horário previsto para a decolagem, a companhia deverá oferecer algum meio de comunicação. Após 2 horas, alimentação. Esses direitos são garantidos mesmo se o passageiro já estiver dentro da aeronave em solo, no que for aplicável. Após 4 horas, é obrigatória a acomodação em local adequado (salas de espera vip, por exemplo) ou, se for o caso, em hotel.
A nova norma também prevê a possibilidade de endosso para outra empresa aérea realizar o transporte, mesmo se não houver convênio entre elas, e proíbe a venda de bilhetes para os próximos voos da companhia para o mesmo destino até que todos os passageiros prejudicados por atraso, cancelamento ou preterição sejam reacomodados.
O não cumprimento das normas da ANAC configura infração às condições gerais de transporte e podem resultar em multas que variam de R$ 4 mil a R$ 10 mil por ocorrência.
A Resolução nº 141 substitui parcialmente a Portaria nº 676-5/2000, no que se refere aos direitos e garantias do passageiro quando o contrato de transporte firmado com a empresa aérea é descumprido, por motivos de atraso, cancelamento de voos ou de preterição de passageiros.

ANDEP
 
Os passageiros associados à ANDEP têm direito a receber das companhias aéreas nacionais documento escrito, informando o atraso do vôo. Em caso de descumprimento, devem os associados informar à ANDEP, também por escrito (e-mail) para que a entidade possa adotar as providências necessárias junto à Justiça Federal, eis que há determinação expressa para que tal documento seja fornecido (Decisão liminar, no Processo nº 2007.71.00.046188-9, que tramita na 3ª Vara Federal de Porto Alegre, RS).

O atraso nos voos, em si, não é uma prática considerável abusiva pois o transporte aéreo obedece a vários fatores, sendo as condições climáticas determinantes para autorização de pousos e decolagens. Contudo, as ações da empresa enquanto os passageiros aguardam abertura do embarque podem configurar abusos como, por exemplo, deixar de oferecer acomodações, alimentação, prestar informações adequadas sobre o retorno do serviço a situação de normalidade etc.

Ao cancelamento de voo, aplica-se o mesmo entendimento. Se o cancelamento se dá em razão de péssimas condições climáticas não há dever de indenizar, pois deve prevalecer a segurança, mas ainda assim subsiste a obrigação de prestar assistência material ao passageiro. Contudo, se o cancelamento se dá por problemas com a aeronave por culpa da empresa, ou por não atingir um número mínimo de passageiros a companhia tem por obrigação acomodar esses passageiros em outros voos, e o não cumprimento dessas regras acarreta o dever indenizatório.

Do atraso no voo (artigos 2 a 6):

O consumidor tem direito de ser informado sobre atraso do voo, bem como a sua razão e a previsão de partida atualizada, ou seja, sempre que houver modificação da previsão há necessidade de informar novamente o consumidor, inclusive por escrito, se solicitado.

A previsão de atraso para embarque e decolagem que supere 4 (quatro) horas dá ao passageiro o direito de ser: reacomodado em voo próprio ou de terceiro, da mesma forma que no overbooking, o reembolso integral da passagem não utilizada, incluídas as tarifas.

No caso de atraso na redecolagem (escala/conexão) por mais de 4 (quatro) horas aplicam-se as mesmas regras do overbooking, mencionadas anteriormente.

Do cancelamento do voo (artigos 7 a 9):

Cabe a empresa de transporte aéreo informar o passageiro do cancelamento com 72 (setenta e duas) horas, ou seja, 3 (três) dias de antecedência do horário da partida, inclusive por escrito, se o passageiro assim o desejar.

Aqui também se aplicam as mesmas regras de reacomodação, reembolso e cumprimento do trajeto por outro meio de transporte informadas no tópico sobre o overbooking.

Entretanto, além das obrigações mencionadas, cabe concomitantemente à companhia aérea oferecer, em caso de preterição, atrasou ou cancelamento, “assistência material” ao passageiro da seguinte forma:

Se o passageiro tiver de aguardar por 1 (uma) hora ou mais – até o limite de 2 horas, a companhia deve disponibilizar acesso a meios de comunicação: telefonia e internet, por exemplo.

Caso a espera supere 2 (horas) – até o limite de 4 horas, deve ser providenciada alimentação adequada aos passageiros, e se o atraso superar 4 (quatro) horas deve-se fornecer acomodação em local adequado, ou serviço de hospedagem.

Entendemos que se a espera supera as 4 horas, o passageiro tem direito a acesso aos meios de comunicação e alimentação previstos posto que englobados no horário maior, tratando-se de obrigações cumulativas à empresa, e não alternativas.

Cabe ressaltar que a Resolução isenta a companhia aérea de oferecer o serviço de hospedagem ao passageiro que resida na cidade onde aguarda o embarque. Entretanto, da análise do dispositivo nos permite interpretar que a empresa não se isenta das demais responsabilidades (acesso aos meios de comunicação e alimentação).

A Resolução 141 da ANAC foi publicada em 15 de março de 2010, e passa a vigorar a partir de 90 (noventa) dias após a publicação, ou seja, as providências determinadas nessa Resolução, por parte das companhias aéreas, serão obrigatórias a partir de 13 de junho de 2010.

Entretanto, até essa data, o passageiro, na sua qualidade de consumidor tem o direito de ser bem tratado e bem informado, pois o Código de Defesa do Consumidor garante o acesso a “informação adequada e clara sobre os diferentes produtos e serviços” (art. 6, inciso III).

DO PROCESSO JUDICIAL.

A existência do processo administrativo não obsta o início do processo judicial e vice-versa. Ao passageiro ofendido no seu direito como consumidor cabe recorrer ao judiciário para pleitear indenização pelos danos materiais e morais eventualmente sofridos bem como apresentar reclamação contra a companhia aérea perante a ANAC.

O cidadão pode optar pelo procedimento comum (sumário ou ordinário) ou pela forma dos Juizados Especiais – inclusive o dos aeroportos – que abarcam as causas cujo valor não exceda 40 (quarenta) salários mínimos (Lei 9.099/95, art. 3º, inciso I), observando que nas causas até 20 salários mínimos não é necessário o acompanhamento por um advogado (Lei 9.099/95, artigo 9º), entretanto as companhias aéreas sempre se apresentam na figura do preposto acompanhado de um profissional da área jurídica, razão pela qual o consumidor que comparece desacompanhado de advogado tem direito a nomeação de um procurador ad hoc.

É importante que, caso a companhia aérea se recuse a fornecer as informações por escrito, o passageiro efetive a reclamação junto a ANAC. Também é necessário que o passageiro que tiver de arcar com as despesas com estadia e alimentação guarde os comprovantes para depois requerer a indenização e reembolso em juízo. Se for possível fotografe a situação e anote os telefones de outros passageiros que estão submetidos à mesma situação, para que sirvam de eventuais testemunhas em processo judicial, ou para que em conjunto promovam uma ação indenizatória.

Érika Taucci Magalhães é advogada nas áreas cível, consumidor, família e sucessões, e especialista em Direito Administrativo, militante em São Paulo.
 

Cancelamento de viagem

Em caso de desistência a empresa deverá devolver a importância paga ou revalidar a passagem para outra data ou horário, desde que você avise com antecedência mínima de seis horas antes da partida.
Tipo de transporte público individual na qual os passageiros têm ampla escolha de local de embarque ou desembarque, o que não acontece com as modalidades de transporte em massa. É semelhante ao táxi, porém utilizando uma motocicleta em vez de um carro.


 
PROJETO DE LEI SUBSTITUTIVO
Dispõe sobre o Serviço de Moto–Táxi no Município de Cuiabá e dá outras providências

O PREFEITO MUNICIPAL DE CUIABÁ – MT.
Faz saber que a Câmara Municipal aprovou e ele sancionou a seguinte lei:


CAPITULO I
DA DEFINIÇÃO

Art. 1º Esta Lei tem por objetivo criar e disciplinar a exploração dos serviços de transportes de passageiros em motocicletas, categoria aluguel, na cidade de Cuiabá, denominado de moto-táxi.
Parágrafo único. O serviço de moto-táxi é o transporte para (01) um passageiro, em veículo automotor, tipo motocicleta.

Art. 2º Como meio de transporte urbano, o serviço de moto-táxi somente poderá ser executado, mediante concessão pela Prefeitura Municipal através da SMTU (Secretaria Municipal de Transportes Urbanos).

Art. 3º Após o cadastramento na Secretaria Municipal, a concessão de alvará licença será emitida pela SMTU.

Art 4º Serão admitidas 01(um) motocicleta para cada 800 (oitocentos) habitantes do município.

 
CAPITULO II
DA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS


SEÇAO I
DOS VEÍCULOS
 
Art. 5º Os veículos destinados ao serviço de moto-táxi deverão possuir:

I – cor verde, faixa padrão amarela com a inscrição moto-táxi visivelmente aposta no tanque de combustível do veículo expedida pela SMTU;

II – tempo de uso máximo de 4(quatro) anos, prorrogável por mais 1(um) ano depois de vistoriado;

III – alça metálica traseira à qual possa se segurar o passageiro;

IV – cano de escapamento revestido por material isolante térmico;

V – dois retrovisores;

VI – “mata-cachorro” dianteiro;

VII – todos os equipamentos obrigatórios exigidos pelo CONTRAN;

VIII – documentação completa e atualizada;

IX – potência mínima de motor de 125 (cento e vinte cinco) até 250 (duzentos e cinqüenta) cilindradas, vedada o tipo “trail”;

X – licenciamento pelo órgão oficial como motocicleta de aluguel e identificação com placa de cor vermelha;

XI – inscrição na Secretaria Municipal de Transportes Urbanos.

Parágrafo único. Fica proibida a utilização de similares de motocicletas na prestação do serviço de moto-táxi, especialmente de motonetas, triciclos e quadriciclos.

 
SEÇÃO II
DOS CONDUTORES


Art. 6º O moto-taxista, pessoa física, proprietário da motocicleta utilizada para o transporte é o prestador do serviço de que trata esta Lei e que sem prejuízo de outras obrigações legais deverá:

I – possuir habilitação na categoria há pelo menos um ano;

II – ter idade mínima de vinte anos;

III – gozar de boa saúde física e mental comprovada por atestado médico, o qual deverá ser renovado anualmente;

IV – apresentar certificado de formação para condutor de veículo moto-táxi a ser ministrado pela SMTU;

V – comprovar residência no município de Cuiabá há no mínimo um ano;

VI – declarar que não exerce qualquer outra atividade remunerada e que não possui licença para explorar o serviço de táxi em Cuiabá;

VII – dirigir com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do passageiro, evitando manobras que possam representar risco àquele;

VIII – dirigir a motocicleta dentro da velocidade regulamentar prevista no CTB – Código de Trânsito Brasileiro;

IX – portar, além do documento de identidade e de habilitação, crachá específico para essa atividade expedido pela SMTU;

X – manter-se trajado com calça comprida, camisa ou camiseta com manga e com colete de identificação padrão, conforme determinado pela SMTU, contendo o timbre do serviço, o nome e o nº do telefone;

XI – tratar os passageiros com urbanidade e respeito;

XII – aceitar todos os passageiros, salvo nos casos previstos nesta Lei;

XIII – cobrar apenas as tarifas fixadas pelo Município;

XIV – estacionar próximo à guia da calçada para embarque e desembarque de passageiros;

XV – orientar o passageiro a usar balaclava descartável sob o capacete;

XVI – abster-se de transportar passageiros com volumes ou malas que coloque em risco a segurança do transporte;

XVII – transportar um só passageiro de cada vez;

XVIII – obedecer à capacidade de peso estabelecida pelo fabricante para o veículo;

XIX – possuir tabela das tarifas em vigor fixadas pelo Poder Executivo;

XX – abster-se de aliciar passageiros;

Art. 7º Usar capacete com viseira e colocar a disposição do passageiro o mesmo tipo de capacete, para uso durante o transporte.

Art. 8º Recusar o transporte do passageiro que:

I – não queira usar o capacete;

II – portar bagagem além da permitida nesta Lei;

III – apresentar visível estado de embriaguez alcoólica ou sob efeito de substâncias entorpecentes;

IV – estiver acompanhado de criança de colo;

V – encontrar-se em adiantado estado de gravidez;

VI – tenha menos de 12 (doze) anos de idade, e;

VII – portadores com deficiência mental de natureza grave.

Parágrafo único. Por bagagem permitida entender-se para os efeitos desta Lei, aquela acondicionada em mochila ou sacola, com alça e conduzida a tiracolo do passageiro ou a que venha a ser regulamentada pela SMTU.


CAPITULO III
DAS CONDIÇÕES PARA O LICENCIAMENTO

Art. 9º A autorização para a prestação do serviço será requerida pelo interessado ao SMTU, com a apresentação dos documentos previsto nesta Lei.

§ 1º O deferimento da autorização ficará condicionado:

I – ao pagamento da taxa de licença e do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza – ISSQN referente à atividade e de outros emolumentos.

II – a apresentação dos comprovantes do pagamento do Imposto sobre a Propriedade do Veículo Automotor (IPVA) e do seguro obrigatório.

§ 2º O moto-taxista que por qualquer circunstância interromper o serviço poderá transferir ou autorizar outro permissionista que satisfaça todos os requisitos desta Lei e mediante o consentimento da SMTU, para trabalhar em sua Moto.


§ 3º No caso do parágrafo segundo o veículo deverá também ser transferido de propriedade ou substituído por outro de propriedade do moto-taxista adquirente.

Art. 10. Cada moto-taxista terá direito a, apenas uma única autorização, a qual deverá ser renovada anualmente, em data a ser estabelecida pelo decreto que regulamentará a presente Lei.


CAPITULO IV
DOS CRITÉRIOS PARA SELEÇÃO E PREENCHIMENTO DAS VAGAS


Art. 11. Estabelecido o número de vagas, o preenchimento dentre os candidatos à moto-taxista inscritos, far-se-á pelos seguintes critérios:

I – os que já estejam prestando o serviço anterior à vigência desta Lei;

II – os solicitantes inscritos na SMTU de acordo com os critérios estabelecidos na regulamentação dessa norma.


CAPITULO V
DAS AGÊNCIAS E DOS PONTOS DE PARADA

Art. 12. Sob a licença da Prefeitura Municipal, deverão ser instaladas em locais previamente aprovados pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente, Agencias para reunir os motos-taxista, mediante as condições livremente estabelecidas pela parte no máximo de 20(vinte) moto-taxista por agência.

Parágrafo único. Além do desempenho das atribuições constantes do Art. 13, destinam-se as Agencias a reunir os motos-taxista, oferecer-lhes local de estacionamento para motocicleta e de abrigo pessoal contra intempéries, dotada de instalação sanitária e de um sistema de recepção e transmissão, a cada moto-taxista dos pedidos e serviços feitos pelo usuário.

Art. 13. São obrigações das agencias:

I – cumprir as finalidades previstas no parágrafo único deste artigo;

II – colaborar com a SMTU, no sentido de facilitar o controle e a fiscalização;
III – colaborar para o fiel cumprimento desta Lei e regulamento;

IV – fornecer a SMTU, cópias atualizadas da documentação das motocicletas e dos motos-taxista vinculados à agência;

V – remeter, com elementos atualizados e dentro dos prazos fixados os relatórios solicitados;

VI – zelar pela boa qualidade dos serviços, mantendo boas condições de higiene no local e imediações;

VII – receber registro em livro próprio, e apurar as queixas e reclamações dos usuários, informando a municipalidade;

VIII – pagar em dia os tributos devidos ao município, relativos a atividade da agência;

IX – oferecer aos motos-taxista a ela vinculados, obrigatoriamente, carteira de identificação contendo;

a) nome e endereço da agência e telefone para contato;
b) nome data de nascimento, endereço e tipo sanguíneo dos motos-taxista;
c) número da carteira de habilitação e categoria, do moto-taxista;
d) marca, ano de fabricação, placa da motocicleta e seu número de cadastro na agência;
e) número, data e prazo de validade da autorização dada pela municipalidade;
f) fotografia 3x4, recente do moto-taxista.

X – proibir a sublocação da motocicleta cadastrada na agência para outra pessoa trabalhar, resguardando o § 2º do art. 9º.

Parágrafo único. No caso do descumprimento de suas obrigações ou desvirtuamento de suas funções, a SMTU, providenciará o cancelamento da licença concedida a agência.

Art. 14. A Prefeitura, através da regulamentação, estabelecerá em Cuiabá, os pontos de paradas oficiais do moto-táxi.

§ 1º. Os pontos deverão ficar próximos dos pontos de táxi e das paradas de ônibus circulares.

§ 2º. Quando em trânsito, sem passageiro, e quando solicitado, poderá o moto-taxista estacionar, para atendimento em qualquer local da cidade.


CAPITULO VI
DAS PENALIDADES

Art. 15. As infrações aos dispositivos desta lei e às normas que a regulamentarem sujeitam o moto-taxista, conforme o tipo de infração cometida e a gravidade da falta, às seguintes penalidades:

I – advertência;

II – multa;

III – apreensão do veículo;

IV – suspensão temporária da execução do serviço;

V – cassação da autorização para exercer a atividade.

Parágrafo único. Caberá A SMTU controlar as faltas e as respectivas penalidades, bem como aplicá-las aos infratores.

Art. 16. Sem prejuízo do disposto no artigo anterior, os condutores de moto-táxi que forem presos em flagrante por infração de delito previsto na Lei nº6.368, de 21 de outubro de 1976, terão automaticamente sua licença e seu registro cassados.


CAPITULO VII
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 17 Os serviços de moto-táxi somente serão autorizados, após comprovação de seguro de vida para o moto-taxista e o passageiro.

Parágrafo único. O seguro de que trata o caput deste artigo, entre outros benefícios, deverá obrigatoriamente conter;

I – invalidez temporária;

II – invalidez permanente;

III – morte.

Art. 18. As tarifas do serviço de moto-táxi serão fixadas por decreto do Chefe do Poder Executivo, de modo que assegurem o equilíbrio econômico-financeiro para que os serviços sejam prestados de forma adequada e eficiente.

Art. 19. Todas as autuações feitas pela Polícia Militar ou pelos Agentes de Trânsito (amarelinhos) contra moto-taxista deverão ser enviadas cópia para a SMTU, que deverá controlar as pontuações e, quando for o caso, suspender ou cancelar a licença respectiva.

Art. 20. Após a regulamentação desta lei, a municipalidade fará publicar em jornal e rádio durante 15(quinze) dias, edital de convocação dos motos-taxista, com prazo de 60 (sessenta) dias para o recadastramento, e preenchimento das vagas, de acordo com os critérios fixados nesta lei ou em sua regulamentação.

Art. 21. Serão realizadas campanhas de esclarecimento a população sobre os perigos, cautelas e normas de segurança relativos ao transportes de passageiros em motocicletas.

Art. 22. Os condutores que anterior a vigência desta lei comprovarem que já realizavam tal serviço terão 06 (seis) meses para a substituição das motocicletas caso estejam com mais de 04 (quatro) anos de uso.

Art. 23. O Prefeito Municipal regulamentará esta lei dentro de 60 (sessenta) dias contados de sua vigência.

Art. 24 Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação.



JUSTIFICATIVA

O serviço de Moto-Táxi em Cuiabá, há muito se arrasta por falta de regulamentação, e isso prejudica os motos-taxistas por não terem a sua profissão regulamentada, não terem as suas limitações quantitativas e conseqüentemente não terem a sua reserva de mercado.
Prejudica também a Prefeitura deste Município, porque além de consentir à prestação de um serviço que foge de sua regulamentação e fiscalização deixa de ter receitas na cobrança do ISSQN e demais emolumentos.

Também prejudica a população onde o cidadão pode estar sendo transportado por pessoas desconhecidas, desqualificadas e sobre tudo descredenciadas.

Hoje na maior parte do Brasil, nos grandes centros e na maioria das Capitais e Municípios tem esse serviço regulamentado.

E Cuiabá não poderia deixar de inserir-se nesse contexto exatamente no momento em que adentramos em tempos modernos para Cuiabá.


Sala das Sessões em 06 de setembro de 2005.


VER. EDIVÁ PEREIRA ALVES
PSDB
  • Ônibus em más condições.
  • Horários Restritos.
  • Mau Atendimento por parte dos Funcionários.
  • Ônibus superlotado.
  • Falta de passagens reservadas para o Idoso.
Dicas para que seu transporte ocorra sem problemas

O transporte de bens, por mais profissional que seja a equipe contratada, gera preocupações por parte do Cliente.

Mesmo numa mudança, em que na maioria das vezes existe a euforia de morar na nova casa, o Cliente permanece ansioso até que tudo esteja devidamente acomodado.

Em algumas situações, existe tempo hábil para que algumas medidas simples sejam tomadas com antecedência. Isto fará com que o transporte de seus bens aconteça com pouquíssimo incômodo.

Quando você optar por embalar por conta própria suas roupas e objetos pessoais, siga alguns procedimentos simples, porém de grande importância:

  • Ao utilizar caixas de papelão, escolha as em bom estado e feche-as com fita adesiva para embalagens, reforçando-as em baixo.
  • Você pode utilizar caixas de diversos tamanhos, mas observe para que não tenham um peso excessivo quando cheias. Caixas pesadas rasgam-se com mais facilidade, atrasam o carregamento de sua mudança, além de dificultarem a arrumação da carga. Desse modo, especial atenção ao embalar livros e revistas.
  • Preocupe-se em acomodar de forma adequada seus objetos nas caixas. Abuse de jornais ao embalar objetos frágeis.
  • Evite transportar objetos sem embalagem adequada, como por exemplo, embalar roupas em trouxas ou sacos plásticos. Por mais cuidado que se tenha numa mudança, seus objetos não estarão tão protegidos e livres de sujeira quanto estariam em sua casa. Uma chuva inesperada ou o simples contato com um lado de móvel que não esteja completamente limpo podem lhe trazer surpresas desagradáveis.
  • Dentro do possível, rotule seus bens com descrições do conteúdo e cômodos de destino. Com isso, os trabalhos serão bem mais organizados. É um detalhe simples, que ajuda bastante no momento de esvaziar as caixas.

Visando obter descontos para suas mudanças ou fretes, alguns Clientes optam por assumir parcial ou integralmente a carga e/ou descarga dos veículos, carregando eles próprios seus objetos ou utilizando o auxílio de amigos e familiares. Isso é muito interessante economicamente quando tomadas algumas precauções:

  • Atenção ao escolher as pessoas. Uma falta de zelo, e a economia esperada se transforma em prejuízo.
  • Quanto mais pessoas bem escolhidas você conseguir, mais tranqüila e segura será seu transporte. Se preferir, converse conosco. Nós temos condições de lhe dizer qual a quantidade mínima necessária de pessoas para cada tipo de serviço.
  • Tente conseguir que as pessoas que vão lhe ajudar, se comprometam com você. Evite o comum tipo de situação, em que as pessoas que aparecem são sobrecarregadas pela irresponsabilidade de outras. Ou ainda pior: Que seu transporte seja atrasado ou adiado por falta de carregadores.
  • Se preocupe com os meios para deslocar seus ajudantes da origem para o destino de sua carga. O número de ocupantes nas cabinas dos veículos é limitada. Além disso, vale lembrar que transportar pessoas no compartimento de cargas é ilegal e acima de tudo, perigoso.
  • Mesmo numa situação em que toda a equipe seja de sua responsabilidade, um profissional nosso se encarregará ao menos de instruir no carregamento do veículo. Essa pessoa, geralmente o motorista, tem experiência para organizar a carga, de modo que esteja bem dividida dentro do compartimento e ao mesmo tempo protegida de avarias indesejadas. Esse profissional, é o líder dos trabalhos e deve ditar a ordem em que devem ser trazidos os objetos.
No caso de mudanças com origem ou destino em condomínios, informe-se sobre normas de horários para carga e descarga.
 
DICAS PARA TRANSPORTE AEREO
 
É fácil encontrar passageiros que já enfrentaram atrasos em voos em aeroportos brasileiros.

Embora problemas como esse sejam frequentes, o consumidor que comprou sua passagem aérea tem direitos claros --e deve ir atrás deles.

Desde 13 de junho, uma nova resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) está em vigor, mas depende do empenho do passageiro que se sentir lesado para valer na prática.

Fique atento com problemas antes e depois de voos

De acordo com essa resolução, os direitos dos passageiros em casos como atraso, cancelamento de voo ou overbooking (quando a venda é além da capacidade do avião) foram atualizados.

Segundo a Anac, foram registradas até 9 de julho 915 reclamações. Advertidas, as empresas aéreas podem, em processos administrativos, receber multas de R$ 4.000 a R$ 10mil por ocorrência.

Essas ações movidas pela Anac, contudo, não indenizam o cliente. Para ressarcimento, o prejudicado deve procurar os órgãos de defesa do consumidor ou a Justiça.

JUIZADOS ESPECIAIS

Nessa linha, os aeroportos de Cumbica e Congonhas (São Paulo), além de Galeão, Santos Dumont (Rio) e internacional de Brasília, receberam, na última sexta-feira, anexos de Juizados Especiais.

`Esses juizados possibilitam o acordo entre o consumidor e a companhia aérea em casos de atrasos, cancelamentos, overbooking e extravio de bagagens. Não é preciso advogado`, diz José Maria Câmara, juiz assessor da presidência do Tribunal de São Paulo.

Até domingo, o Juizado Especial de Cumbica recebeu 36 ações e fez 16 acordos. Nos outros casos, um processo é aberto e pode correr na cidade onde o autor mora.

Na quinta passada, Elaine Lopes, 43, consultora de operações, viajou com suas filhas de São Paulo ao Rio de Janeiro pela Webjet. Previsto para as 20h10, os painéis indicavam que o voo atrasaria uma hora e cinco minutos.

`O funcionário disse que a informação atualizada é a de que o voo está atrasado só meia hora. Falou para descartar o anunciado no painel e seguir para o embarque.`

O horário estimado para a chegada no Rio era 21h18. `Nós só entramos no avião às 22h05. Os funcionários da empresa não deram nenhum tipo de assistência`, afirma Gladys D`Acri, 48, psicóloga, também passageira do voo.

A aposentada Darcy Pittelkow, 61, chegou a Cumbica no dia 3, às 7h. Seu voo para o Recife, pela TAM, estava marcado para as 8h40. Check-in feito, foi avisada de que, devido a um nevoeiro, haveria um atraso. `Comunicaram o traso e só.`

Segundo ela, o voo só saiu às 14h30. `Apenas comunicaram que ele sairia entre 12h e 12h30, mas o avião decolou mais tarde e não nos deram nada para comer`, diz ela.

A Webjet informou que, devido ao tráfego aéreo, o avião fechou as portas às 21h50 e que havia telefones à disposição dos passageiros no portão de embarque. A TAM disse que, por causa do mau tempo, a aeronave deste voo seguiu primeiramente a Campinas. Afirma que esteve à disposição para oferecer assistência devida aos clientes.

BEM NO VOO

Para alguns, casos como overbooking são considerados sorte, quando a `recompensa` é dinheiro, acomodação ou upgrade de classe tarifária.

`Na fila do check-in em Paris, o funcionário da companhia me ofereceu 300 euros (cerca de R$ 685), além de pernoite em hotel três estrelas, caso eu topasse seguir viagem no outro dia`, lembra Daniel Sonim, 30, tradutor.

A `sorte` não parou por aí. `No dia seguinte, voltei ao aeroporto e o mesmo funcionário, sem se lembrar, me ofereceu novos 300 euros e uma noite em um quatro estrelas. Aceitei de novo e fiz até um passeio de barco pelo Sena.`
Fonte: Folha Online, 29 de julho de 2010. Na base de dados do site www.endividado.com.b
O transporte terrestre é o movimento de pessoas e mercadorias por terra. Inclui o transporte rodoviário, ou seja, por rodovia, e o transporte ferroviário, por ferrovia.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atua na regulação e fiscalização de transportes nos ramos rodoviário, ferroviário e dutoviário do Brasil.

A ANTT foi criada pelo presidente Fernando Henrique Cardoso através da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001 que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências. A ANTT absorveu dentre outras, as competências relativas a concessões do extinto DNER.

O transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, no Brasil, é um serviço público essencial, responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano. A Agência Nacional de Transportes Terrestres é o órgão competente pela outorga de permissão e de autorização, para a operação desses serviços, por meio de Sociedades Empresariais legalmente constituídas para tal fim.

O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional. O serviço interestadual, em especial, é responsável por quase 95% do total dos deslocamentos realizados no País. Sua participação na economia brasileira é expressiva, assumindo um faturamento anual superior a R$ 2,5 bilhões na prestação dos serviços regulares prestados pelas empresas permissionárias, onde são utilizados 13.400 ônibus.

Para um País com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,8 milhões de quilômetros, sendo 146 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais), a existência de um sólido sistema de transporte rodoviário de passageiros é vital.
Para efeitos de regulamentação e fiscalização, o transporte de passageiros é tratado nas três esferas de governo:
  • as prefeituras municipais cuidam do transporte urbano (dentro da cidade);
  • os governos estaduais respondem pelas linhas intermunicipais dentro de cada Estado (ligando municípios de um mesmo Estado);
  • o Governo Federal zela pelo transporte interestadual e internacional de passageiros (transporte de um Estado para outro ou que transpõe fronteiras terrestres com outros países).
Atualmente, a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros encontra-se sob a égide da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, no que couber da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, regulamentadas pelo Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, e pelas normas aprovadas em Resolução, pela Diretoria Colegiada da ANTT.

As ações de regulação e fiscalização do setor têm caráter permanente e objetivam a adequação das rotinas e procedimentos para a efetiva operacionalização da Lei nº 10.233/2001, que criou a ANTT, buscando a melhoria dos serviços e a redução dos custos aos usuários do transporte rodoviário de passageiros, quer no transporte regular, quer no de fretamento contínuo, eventual ou turístico.
O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.

As linhas aéreas cobrem todo o mundo, mas de forma irregular encontrando-se uma maior densidade nos países desenvolvidos, subdesenvolvidos industrializados (Brasil, Argentina, etc), alguns países petrolíferos, e nos novos países industrializados (Estados Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Japão, etc)

Vantagens 
  • É o mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes distânciaso    Grande liberdade de movimentoso   
  • É dos mais seguros e cômodoso   
  • É o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor (diamantes, instrumentos de óptica, produtos farmacêuticos, etc.) e de mercadorias perecíveis (fruta, flores, etc.)
 
Desvantagens
  • Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de carbonoo    Poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportoso    Forte consumidor de espaço, devido à construção das infra-estruturas
  • Elevado consumo de combustívelo    É muito dispendiosoo    Algumas áreas estão congestionadas, devido à densidade do tráfego, gerando problemas de segurança
  • Muita dependência das condições atmosféricas(nevoeiro, ventos fortes…) o    Reduzida capacidade de carga (em relação a transportes marítimo e ferroviário)
As maiores empresas aéreas brasileiras são: TAM, GOL, VARIG(extinta), OceanAir, novas empresas aéreas como a WebJet, Azul estão entrando na competição com as grandes empresas, com essa maior concorrência foi possível melhorar o serviço e reduzir as tarifas. Grandes companhias internacionais também operam no Brasil.American Airlines, Continental, United Airlines, Delta, Lufthansa, Iberia, Japan Airlines, South African Airways, British Airways, Air France, Air Canada, Copa Airlines, TAP, Turkish, Corean Air, Emirates e outras mais.
 
 
ANAC

Missão

Promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil, de forma a contribuir para o desenvolvimento do País e o bem-estar da sociedade brasileira.

O instituto que regula as relações entre os passageiros (consumidores) e companhias aéreas (fornecedores) é o Código de Proteção e Defesa do Consumidor - CDC (Lei 8.078/90). Trata-se de uma lei de ordem pública e interesse social. O Artigo 1º do CDC¹ aponta estes princípios imperativos, de magnitude ímpar, com origem constitucional (Art. 5.º, inciso XXXII e Art. 170, inciso V). Emanam dessa conjuntura duas consequências fundamentais: a) fulminar por inconstitucionalidade qualquer norma que contrarie o disposto no CDC para cumprimento do propósito constitucional de proteger o consumidor; b) dar-lhe forma cogente (que salvo em casos de expressa autorização legal, não dá as partes à possibilidade de convencionar afastando-se dessa norma), o que permite sua aplicação de ofício pelo julgador.

Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final (Art. 2°). Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços (Art. 3°). Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter trabalhista (§ 2°, do Art. 3º).

Assim, Companhias Aéreas e Passageiros estabelecem entre si uma relação de consumo e, portanto, tem essa relação regulada pelo Código de Proteção e Defesa do Consumidor - CDC e não pelo Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA ou pela Convenção de Varsóvia ou, ainda, pela Convenção de Montreal. Este é, também, o entendimento pacificado dos Tribunais dos estados, do Superior Tribunal de Justiça e da doutrina.

Contudo, apesar da existência de lei de ordem pública e interesse social, com origem na Constituição Federal, (*) o Poder Concedente e a Agência Reguladora, conhecida como ANAC, agem em sentido oposto à Lei, à doutrina, à jurisprudência pacificada e ao entendimento unânime dos Tribunais do Brasil, o que acaba resultando em proteção às companhias aéreas frente aos consumidores. Por esse motivo, ao informar Direitos e Deveres do Passageiro do Transporte Aéreo, transcrevendo parte do que consta no “GUIA ANAC 2009 – Orientações ao passageiro do transporte aéreo” (ver na página Documentos para Download), a ANDEP fará as observações e os comentários necessários de modo a alertar o usuário sobre os itens da Cartilha da ANAC que contrariam a legislação vigente.

Art. 1° O presente código estabelece normas de proteção e defesa do consumidor, de ordem pública e interesse social, nos termos dos arts. 5°, inciso XXXII, 170, inciso V, da Constituição Federal e art. 48 de suas Disposições Transitórias.

Deveres do Passageiro
 
Apresentação
 
Apresentar-se para embarque (check-in) no horário indicado e com a antecedência determinada na passagem aérea. A passagem aérea é um contrato, firmado entre o passageiro (consumidor) e a companhia aérea (fornecedor). Logo, as duas partes devem cumprir corretamente as cláusulas do contrato. Chegar no horário correto é uma dessas cláusulas.Detalhe: as companhias aéreas estão pautadas pela Portaria 676/GC-5, de 13.11.2000, do Comando da Aeronáutica, que “regulamenta as condições gerais do transporte aéreo, prevendo obrigações das partes envolvidas na prestação do serviço de transporte aéreo...”.

No item relativo à Apresentação para embarque, no artigo 16, da Portaria 676/GC-5 consta:
Condições gerais de transporte aprovadas pela portaria nº 676/GC5, de 13 de novembro de 2000.(Portaria 676/GC5 revoga a anterior, 957/GM5)

Seção VI - Da Apresentação do Passageiro
Art. 16 - O passageiro com reserva confirmada deverá comparecer para embarque no horário estabelecido pela empresa ou
a) até 30 (trinta) minutos antes da hora estabelecida no bilhete de passagem, para as linhas domésticas;
b) até 60 (sessenta) minutos antes da hora estabelecida no bilhete de passagem, para as linhas internacionais.

Mesmo assim, recomenda-se que os passageiros se apresentem para embarque com, no mínimo, uma hora de antecedência em voos domésticos e entre duas ou três horas em voos internacionais. Recomenda-se, ainda, no caso de voos internacionais, que o passageiro verifique com a companhia aérea qual a antecedência requerida na apresentação para embarque em cada país de destino, pois alguns países exigem, no mínimo, três horas, em razão dos procedimentos de segurança.

Da Lista de Espera
Art. 17. O passageiro que não comparecer ao embarque, ou não se apresentar no horário previsto no artigo anterior, terá sua vaga preenchida por passageiro inscrito em lista de espera

§ 1o Para fins do que dispõe este artigo, as empresas aéreas manterão, no balcão do aeroporto, uma lista de espera a ser preenchida pelo próprio passageiro, sempre que o total de reservas atingir o limite de assentos previstos para a aeronave.
§ 2o As empresas aéreas não poderão organizar listas de espera fora dos aeroportos.

Logo, é dever do passageiro cumprir sua parte no contrato de transporte também neste aspecto, apresentando-se para embarque com a antecedência indicada.

Documentos
Portar documento de identidade hábil: carteira de identidade ou passaporte, ressalvando que para os países do MERCOSUL não são aceitas carteiras profissionais como OAB; CREA; CREMERS, e outras. Carteiras profissionais são identidades válidas somente para vôos dentro do territóio nacional.Observação: carteira de motorista (CNH) que estiver vencidra não é considerada como identidade válida, nem mesmo para vôos dentro do território nacional.

Apresentação no aeroporto
Atenção! Compareça pelo menos 30 minutos antes da partida em vôos nacionais e uma hora no caso de vôos internacionais

Bagagem
Você tem direito a trinta quilos de bagagem na primeira classe e a vinte quilos nas demais.
Se passar desse limite, a companhia cobrará um valor equivalente a 1% da tarifa básica, por quilo.

Nas linha aéreas regionais esse valor pode chegar a 2%, conforme o tipo da aeronave.
Se quando você for retirar sua bagagem no desembarque e não encontrá-la, procure o balcão da companhia e informe o ocorrido.

Você irá preencher um formulário e será indenizado caso a bagagem não seja encontrada.

Você também poderá ser indenizado pelos danos morais e físicos e extravios de bens de valor pessoal.

Se quiser fazer uma relação do que leva em sua bagagem é preciso pagar uma taxa, tendo o direito de receber de volta o valor todo de seus bens.

Esta taxa é fixada de acordo com normas do DAC — Departamento de Aviação Civil.
O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros (Chorão, 2003, p. 647). O transporte fluvial usa os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo.

O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a carga dentro dos contentores, optimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por exemplo cargas leves em cima de cargas pesadas.,
 
 
Vantagens e desvantagens
 
Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocações intercontinentais.As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:
  • pouca flexibilidade da carga
  • a baixa velocidade de transporte
  • necessidade dos produtos transitarem nos portos/alfândega, implica um maior tempo de descarga
  • distância dos portos aos centros de produção
  • estragos ou perdas de cargaIntervenientes no transporte
  • Armador: é a entidade que se ocupa do transporte propriamente dito. Quer seja o proprietário, o explorador ou o simples fretador de um navio, a sua missão é a de transportar as mercadorias ou passageiros do ponto A ao ponto B através do mar, rios e lagos, a tempo e em segurança. Para manter a sua actividade está em ligação com numerosos outros intervenientes:
  1. agentes que são intermediários, entre carregadores e transportadores de mercadorias;
  2. pilotos que realizam operações portuárias;
  3. seguradoras que oferecem seguro do navio, da carga e assumem a responsabilidade em caso de acidente.
Nos portos em que não está instalado o proprietário vai confiar estas tarefas a um agente destinatário.

  • Estivador: é o trabalhador que organiza as cargas para embarque e desembarque dos navios nos portos. Grande parte desta actividade hoje em dia já está automatizada, ainda assim é um trabalho perigoso. Exige o conhecimento tanto da carga como da maquinaria em questão , tornando-se num trabalho de condições físicas extremas;
  • Transitário:A pessoa que trata do transporte da carga desde o fornecedor ao cliente. Ela selecciona as transportadoras necessárias. Está relacionado com o agente marítimo para a entrega de mercadorias;
  • Organizações de reboque e pilotagem de portos: asseguram a boa navegação do navio dentro da área portuária;
  • Seguradora marítima: segura o navio e a sua carga, e assume a responsabilidade em caso de acidente;
  • Agente marítimo: é o representante do armador nos portos onde o mesmo não tem delegações. É responsável pelas formalidades administrativas e ocupa-se de todos os assuntos antes da chegada de um navio e durante a sua estadia num porto (reboque, pilotagem, reparações, relações com as autoridades marítimas e portuárias, assuntos da tripulação e gestão da carga);
  • Shiphandler : é a entidade que abastece os navios de produtos alimentares e de outros consumíveis.
O transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efectuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante.

O transporte ferroviário é uma parte fundamental da cadeia logística que facilita as trocas comerciais e o crescimento económico. É um meio de transporte com uma elevada capacidade de carga e energeticamente eficiente, embora careça de flexibilidade e exija uma contínua aplicação de capital. Está particularmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor total, em grandes quantidades, entre uma origem e um destino, a grandes distâncias, tais como: minérios, produtos siderúrgicos, agrícolas e fertilizantes, entre outros.

O transporte ferroviário está claramente vocacionado para ser concorrente e alternativo na mobilidade das pessoas nos fluxos urbanos, suburbanos, regionais e longo curso, distinguindo-se do modo rodoviário, colectivo e individual, por ser uma oferta de grande capacidade dirigida a grandes fluxos (Orientações, [2006c]).

As funções que devem ser exercidas pelas linhas ferroviárias no que respeita ao transporte de pessoas são (Regina, [2001?]):

  • Distribuição no centro: o transporte de pessoas, a curtas distâncias, na zona interna da cidade.
  • Aproximação intra-metropolitana: interligação da zona metropolitana ao centro da cidade.
  • Interligação regional: ligação de uma cidade ou conjunto de cidades a uma cidade metropolitana mais importante.
  • Ligação interurbana: transporte de passageiros entre cidades ou regiões metropolitanas de igual importância ou mesmo cidades de diferentes países.
  • Funções específicas, tais como, ligação a aeroportos, comboios turísticos, entre outros.
Transporte público ou transporte coletivo designa um meio de transporte no qual os passageiros não são proprietários deles, e são servidos por terceiros. Os serviços de transporte público podem ser fornecidos tanto por empresas públicas como privadas.

Os transportes públicos numa cidade providenciam o deslocamento de pessoas de um ponto a outro na área dessa cidade. A grande maioria das áreas urbanas de médio e grande porte possuem algum tipo de transporte público urbano. O seu fornecimento adequado, em países como Portugal e Brasil, é, geralmente, de responsabilidade municipal, embora o município possa conceder licenças, às vezes acompanhadas de subsídios, a companhias particulares.

O transporte público urbano é parte essencial de uma cidade. Diminui a poluição, uma vez que menos carros são utilizados para a locomoção de pessoas, além de permitir o deslocamento de pessoas que, não possuindo meios de adquirir um carro, precisam percorrer longas distâncias para o local de trabalho.

Freqüentemente, aqueles que têm a necessidade de andar de ônibus para se locomover, deparam-se com problemas como superlotação, veículos sucateados, desconforto etc., e poucas vezes se perguntam se não têm o direito de exigir um transporte coletivo de qualidade.

Poucos sabem que o transporte urbano que transita pelas ruas todos os dias é um Serviço Público delegado do Município ao particular, sendo que este possui a obrigação de o prestar de forma eficiente e adequada, cabendo ao Poder Público o dever de fiscalização e de intervenção para que este serviço seja prestado com qualidade.

O inciso V do artigo 30 da atual Constituição da República Federativa do Brasil assim o prevê:
" Art. 30. Compete aos Municípios:
(...)
V – organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial"
Cabe, inicialmente, para facilitar o desenvolvimento do estudo proposto, conceituar Serviço Público.

Serviço Público é todo aquele prestado pela Administração ou por seus delegados, sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou secundárias da coletividade ou simples conveniência do Estado (DIREITO ADMINISTRATIVO BRASILEIRO, Ed. Malheiros, 2002, p. 320).

O transporte coletivo, dentro do conceito latu sensu de Serviço Público, expendido acima, pode ser definido com um serviço de utilidade pública, pois visa a facilitar a vida da coletividade, colocando à disposição veículos para lhe proporcionar maior conforto, velocidade e modicidade na locomoção.

Em face disso, a natureza deste serviço é uti siniguli, ou seja, direcionado apenas aos usuários que o remuneram por meio de tarifas.

Embora a remuneração principal do concessionário não provenha do Poder Executivo, é dele a incumbência de fiscalizar e interceder para que este serviço de transporte seja prestado de forma eficiente à coletividade.
 
 
 
Obrigações da entidade concessionária para com a coletividade, as quais devem ser objetos de controle pelo Poder Público
 
Os requisitos do Serviço público ou de utilidade pública são sintetizados, modernamente, em cinco princípios que a Administração deve ter sempre presentes, para exigi-los de quem os preste: o princípio da permanência impõe a continuidade no serviço; o da generalidade impõe serviço igual para todos; o da eficiência exige a atualização do serviço; o da modicidade exige tarifas razoáveis; e o da cortesia traduz-se em bom tratamento para com o público. Faltando qualquer desses requisitos em um Serviço Público ou de utilidade pública, é dever da Administração intervir para restabelecer seu regular funcionamento ou retomar a sua prestação" – grifou-se (p. 321).
 
O que verifica-se, atualmente, é uma Administração Pública displicente ao fiscalizar os concessionários e, ao mesmo tempo, acessível às suplicas das empresas no que diz respeito ao ajuste das tarifas.
 
Assim, de um lado vê-se um concessionário preocupado apenas com o aumento de seus lucros e de outro um Executivo Municipal negligente, que acaba não se preocupando com os administrados, cedendo às pressões para o "restabelecimento do equilíbrio econômico", freqüentemente postulado, e ignorando a modicidade da tarifa e a eficiência do serviço, que devem ser observados na prestação do serviço delegado.
 
Ora, como o próprio nome já diz, os concessionários de Serviços Públicos ou de utilidade pública têm como fim precípuo servir o público, sendo, portanto, inadmissível que o serviços sejam prestados de forma dissiduosa, visando apenas o lucro gerado pela tarifa cobrada dos usuários.
 
Dessa forma, inconcebível, no transporte coletivo, estarem até os corredores dos veículos lotados, fazendo com que, muitas vezes, trabalhadores se atrasem e coloquem em risco os empregos que os sustentam por não conseguir sequer entrar no ônibus.
 
É de se exigir do Poder Público que use de suas prerrogativas típicas dos contratos administrativos, como o é o de concessão, e fazer com que os concessionários prestem um serviço de qualidade ou, então, revogar a delegação por interesse público, inclusive encampando o serviço, se necessário.
 
A Lei dá, ainda, a possibilidade para os próprios cidadãos exercerem este direito de fiscalização, pois "aquele a quem for negado o serviço adequado (art. 7º, I) ou que sofrer-lhe a interrupção pode, judicialmente, exigir em seu favor o cumprimento da obrigação do concessionário inadimplente, exercitando um direito subjetivo próprio" (MELLO, Celso A. B., in CURSO DE DIRETO ADMINISTRATIVO, Ed. Malheiros, 2000, p. 638).
 
Contudo, há de se ter em vista que os usuários do transporte coletivo urbano são, em sua maioria, pessoas sem recursos financeiros e, em geral, de baixa escolaridade, que sequer imaginam estar fazendo uso de um Serviço Público delegado e que podem recorrer ao Poder Jurisdicional para vê-lo prestado de forma eficiente.
 
Com efeito, não é crível que tais cidadãos vão, efetivamente, exercer tal direito trazido pela lei, não podendo, em face deste dispositivo legal, a Administração deixar o ônus da fiscalização ao administrado.
 
Sublinhe-se, por derradeiro, que a necessidade de o Poder Executivo agir de forma responsável na fiscalização das concessões de transporte coletivo, bem como verificar se as condições estabelecidas no contrato estão sendo cumpridas pelo concessionário, decorre de lei, fazendo-se imperioso, portanto, que este tome as medidas cabíveis para a efetiva defesa dos interesses da coletividade, consoante determinam os Princípios da Legalidade e da Supremacia do Interesse Público, que regem a Administração Pública de um modo geral.
 
Destarte, os cidadãos possuem o direito à qualidade do transporte coletivo, não devendo se submeter às verdadeiras torturas diárias dentro dos ônibus, causadas pela falta de fiscalização do Executivo Municipal. Devem, sim, exigir do Poder Público o cumprimento do disposto na atual Constituição da República Federativa do Brasil e que tome as medidas necessárias para a efetiva defesa dos interesses dos administrados.
 
 
Ônibus ou Autocarro
 
Os ônibus são práticos e eficientes em rotas de curta e média distância, sendo frequentemente o meio de transporte mais utilizado no transporte público, por constituir uma opção econômica. A maior vantagem do ônibus é sua flexibilidade. As companhias de transporte procuram estabelecer uma rota baseada num número aproximado de passageiros na área a ser tomada. Uma vez estabelecida a rota, são construídos os pontos de ônibus ao longo dessa rota.
 
 
Metrô
 
O metrô é utilizado quando os ônibus ou bondes não atendem de modo eficiente a demanda de transporte de passageiros em certas rotas da cidade. Isto acontece quando os passageiros precisam percorrer longas distâncias ou se as rotas de ônibus/bondes ficam frequentemente congestionadas.
 
O metrô é alimentado por eletricidade, e é totalmente separado de espaços de acesso público, como ruas, estradas, ferrovias, parques e outros. O metrô pode rodar em túneis abaixo do solo, em terra (quase sempre separada de outras áreas através de cercas) ou no ar, suspensas através de pilares. Os passageiros embarcam em estações construídas ao longo da linha de metrô.
 
O metrô é um meio de transporte que não implica grandes custos a nível ecológico/ambiental, sendo ideal para o transporte em massa de passageiros. Porém, sua manutenção é muito cara, e só é economicamente viável em rotas de alta densidade. Além disso, ao contrário dos ônibus, as rotas de metrô precisam de ser cuidadosamente planejadas.
 
 
Transporte Coletivo Cuiabá
 
Cuiabá tem atualmente a terceira maior tarifa do transporte coletivo urbano entre as 27 capitais brasileiras. Os valores maiores que o R$ 2,30 cobrado nos ônibus da capital mato-grossense são as tarifas de Forianópolis (SC) e Campo Grande (MS). Outras quatro capitais têm tarifas equivalentes à de Cuiabá: Belo Horizonte; Porto Velho; Porto Alegre e São Paulo.
 
Atualmente, há 380 ônibus intermunicipais e microônibus circulando em Cuiabá, em 110 linhas. O reajuste no valor da tarifa foi feito no mês de julho de 2010, pelo então prefeito Wilson Santos (PSDB).Porém, o aumento sofreu diversos embates jurídicos entre a Prefeitura e o Instituto de Defesa do Consumidor (IDC), que alegou erros na planilha de cálculo do transporte na capital.
Direitos

Passagens
  • O passageiro tem o direito a revalidar a sua passagem uma única vez para qualquer dia, horário ou destino atendido pela empresa, ou optar pela devolução da passagem recebendo, no mínimo, 95% do valor pago, desde que a solicite até 3 (três) horas antes do horário de partida.
Bagagem
  • Cada passageiro terá direito a conduzir, gratuitamente, uma bagagem de tamanho médio, com peso máximo de 25 quilos, e um pequeno volume.
  • A concessionária é responsável pelo extravio e por possíveis danos em bagagens e encomendas transportadas.
Lotação
  • Nas linhas intermunicipais de longo curso, modalidade comum, é permitido ultrapassar 15% da lotação máxima do veículo na partida e mais 30% durante o percurso.
  • Nas modalidades direta, semi-direta, leito e executivo, não é permitido o transporte de passageiros em pé.
Interrupção da Viagem
  • Quando a viagem for interrompida por impedimento do veículo, a concessionária deverá providenciar imediatamente a sua substituição.
  • A concessionária será obrigada, quando a viagem for interrompida, a indenizar as despesas com alimentação e pernoite e providenciar alojamento em boas condições aos passageiros.
  • Quando, em conseqüência do impedimento do veículo, as viagens em direto ou semi-direto forem efetuadas por veículo comum, é obrigatória a devolução da diferença do valor de tarifas aos passageiros.
Atendimento
  • O atendimento, por parte dos empregados das concessionárias, deve ser cordial a todos os usuários.
Conforme dispõe a Constituição Federal de 1988, o Transporte Coletivo Rodoviário de Passageiros no âmbito Interestadual é de competência da União, no Intermunicipal é de competência dos Estados, e o Transporte Municipal cabe aos Municípios.
 
No Transporte Interestadual, a regulação é realizada por meio da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, que delegou à AGER  a fiscalização do interestadual no Estado de Mato Grosso, mediante convênio.

Define-se o serviço de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros -TCRIP como aquele efetuado entre municípios pertencentes ao Estado de Mato Grosso, trafegando por rodovias federais, estaduais ou municipais.

No Estado de Mato Grosso, a administração e controle do serviço público do transporte coletivo intermunicipal de passageiros, inicialmente foi exercida pelo Departamento de Estradas e Rodagem – DERMAT, depois pelo Departamento de Viação e Obras Públicas – DVOP e, por último, pela Secretaria de Estado de Transportes – SEET, atual Secretaria de Estado de Infra-Estrutura – SINFRA, que concretiza a função de Poder Concedente do serviço público de transportes de passageiros, cuja titularidade pertence ao Estado de Mato Grosso.

A competência para regular, controlar e fiscalizar os serviços públicos delegados na área de transporte intermunicipal de passageiros concedidos pela SINFRA, é atribuída, por lei, à AGER - Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Estado de Mato Grosso.

Em 25 de junho de 2001, a AGER e o hoje extinto DVOP firmaram o convênio nº 060/2001, transferindo para a Agência as atribuições de planejamento, organização, coordenação e controle do sistema de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros, ficando assim delineada as atribuições no setor:

  • AGER: competência para o planejamento, regulação, organização, controle coordenação e fiscalização.
  • SINFRA: Poder Concedente, delegado pelo governo do Estado, competente para outorgar, homologar, cassar, revogar e prorrogar contratos de concessão, permissão ou autorizações.
O Conselho Estadual de Transportes (CET) é formado por sete representantes de órgãos diversos, tendo a sua estrutura organizacional vinculada a Secretaria de Estado de Infra-Estrutura - SINFRA.
 
Entre as atribuições do CET estão a formatação da política geral de serviços de transporte do Estado, a avaliação e o acompanhamento do Plano Estadual de Transportes.Também compõem a entidade os representantes do Sindicato de Empresas de Transporte Rodoviários de Passageiros do Estado de Mato Grosso (Setromat), do Sindicato da Industria da Construção Pesada do Estado de Mato Grosso (Sincop), da Associação das Empresas de Transporte Alternativo Intermunicipal do Estado de Mato Grosso (ATAI).

A Lei nº 7.832, de 13 de dezembro de 2002, acrescentou dispositivo à Lei nº 6.992/1998, criando a figura da 'Autorização Precária', com o objetivo de organizar o sistema, em caráter provisório, até a realização dos procedimentos licitatórios para concessão em definitivo das linhas intermunicipais.

As Leis Complementares nº 149, de 30 de Dezembro de 2003 e a LC nº 240, de 30 de dezembro de 2005 balizam as regras jurídicas sobre o serviço de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros do Estado de Mato Grosso.

As empresas concessionárias diferenciam-se das demais, pelo fato de explorarem o serviço de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros mediante licitação, na modalidade de concorrência, tendo que demonstrar capacidade jurídica, técnica e econômica para desempenhar, por sua conta e risco, o serviço que lhe é delegado pelo Poder Concedente.

A AGER, quanto ao transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros deverá regular e fiscalizar, permanentemente, a prestação do serviço outorgado, zelando pela sua boa qualidade, coibir o transporte irregular, não concedido ou não autorizado, intervir na execução e prestação de serviço, nos casos e condições previstas em lei e no contrato, proceder a fixação, revisão e reajuste das tarifas e fiscalizar seu cumprimento, zelar pela boa qualidade dos serviços, receber, e visando a satisfação dos usuários,  apurar e solucionar queixas, reclamações e conflitos.

O nosso papel é também o de estimular o aumento da qualidade e da  produtividade desse serviço público, atentos quanto à preservação ambiental, a conservação dos bens e equipamentos utilizados no serviço, estimular a concorrência e incentivar a competitividade.

A AGER objetiva também estimular a formação de associação de usuários para defesa de interesses relativos aos serviços, assegurar o princípio da opção do usuário mediante o estímulo à livre concorrência e à variedade de combinação de preço, qualidade e quantidade dos serviços, normatizar sobre os veículos a serem utilizados nos serviços de transporte, inclusive, idade máxima da frota, promover o procedimento de autorizações precárias e de fretamento, zelando sempre pelo fiel cumprimento da legislação vigente.

O Brasil, em virtude de sua situação geográfica, mantém historicamente acordos de transporte internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os países da América do Sul. Com a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa o acordo está em negociação.

O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do Cone Sul, que contempla os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo ocorrerá com a negociação que está em andamento com a Guiana.

O Mercado Comum do Sul - Mercosul, que é um Tratado de Integração, com maior amplitude entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul.

Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem com segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais.

No caso do Mercosul, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e adoção de normas técnicas comunitárias.

A evolução dos transportes internacionais terrestres se faz através de negociações conjuntas periódicas visando atender as crescentes necessidades das partes, pela incorporação dos avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade dos procedimentos aduaneiros e imigratórios.

Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países. Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por empresas estrangeiras.

Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordos específicos no Mercosul, como o de Transporte de Produtos Perigosos e o Acordo sobre Trânsito.

Com a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, em fevereiro de 2002, as competências para negociação e aplicação dos acordos e seus desdobramentos passaram para seu âmbito de atuação.

Os atos legais e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informações estatísticas sobre o Transporte Internacional Terrestre podem ser encontrados na página da ANTT.
Está em evidência a questão dos transportes alternativos, que tem sido bastante debatida nas Câmaras Municipais. Torna-se oportuno realçar que muitos projetos relacionados com concessões públicas têm como seu nascedouro e inspiração os poderes legislativos em todas as suas esferas (municipal, estadual, federal), todavia a nossa Constituição Federal (artigo 30, I e IV), e igualmente a Constituição Estadual (artigo 11, I e V), e a Lei Orgânica do Município de João Pessoa (artigo 5, I e XII), vedam taxativa e enfaticamente a iniciativa dos nossos legisladores para elaborarem leis sobre assuntos de interesse local, incluindo transporte coletivos, que tem caráter essencial. Eis aí o cerne da questão. Muitos legisladores têm inclusive, concebido leis concedendo gratuidade de acesso a transportes por policiais militares e civis, aposentados, etc. ocorre, que independente do objetivo da lei, da sua característica, do fim público a que se destina, tem que se cumprir primeiro o ordenamento jurídico vigente, a Constituição Federal e a Estadual, e demais instrumentos legais atinentes à espécie. E tais normas, estabelecem cristalina e transparentemente, que a iniciativa para regulamentação e disciplinamento dos serviços públicos concedidos ou permitidos é isoladamente do Poder Executivo. Qualquer iniciativa do legislativo neste sentido é plenamente inconstitucional ainda que conte com a sanção deste mesmo Poder Executivo, posto que, a sanção não covalida defeito de iniciativa, vez que a este é outorgada a titularidade para tais serviços. O próprio Egrégio tribunal de Justiça tabajarino já decidira a respeito...

          "Ação direta de Inconstitucionalidade. Lei municipal de iniciativa de vereador. Regime de concessão ou permissão de serviço público. Procedência da Ação. A faculdade ou competência de iniciativa para propor mensagem sobre Lei Municipal que objetive concessão ou permissão dos serviços públicos é exclusiva do poder executivo Municipal. É inconstitucional a Lei Municipal de iniciativa de vereador, mesmo sancionada pelo Prefeito Municipal quando objetive concessão ou permissão de serviço público". (Ac. 92002579-8, Rel. Juiz Marcos Otávio Araújo de Novaes, junho – 1992)

Reside ainda, na hipótese, o desrespeito ao princípio da harmonia e independência dos poderes, preconizado no artigo 2, da Constituição Federal e o artigo 6, da Carta Estadual, vez que trata-se de uma medida como já dito, de alçada isolada do Poder executivo Municipal. Senão vejamos...

"INCONSTITUCIONALIDADE. Lei Municipal - Transporte coletivo - tarifa reduzida em favor de estudantes e professores e insenção em favor de deficientes físicos - iniciativa do Legislativo Municipal - Violação ao princípio da harmonia e independência dos poderes do Estado - medida de alçada exclusiva do poder executivo municipal - Ação procedente - Inconstitucionalidade declarada". (ref. Boletim Executivo de Notícias de Transportes, n. 215/ano V, publicado no Rio de Janeiro - RJ em 13.03.96)

Não basta o interesse e a sensibilidade de um vibrante parlamentar, não é suficiente a justificativa dos baixos soldos dos militares, não é suficiente a justificativa dos baixos soldos dos militares, não é o desconto nas passagens para os estudantes e a isenção para os deficientes, que darão respaldo para que inicie um parlamentar uma jornada em favor desses cidadãos. Simplesmente porque não lhe compete constitucionalmente legislar sobre concessões ou permissões, até mesmo porque, embora justos, tais benefícios implicariam em flagrante diferenciação, porquanto diversas outras categorias iriam buscar o mesmo favor, e sobretudo porque a lei maior em seu artigo 3. Inciso IV expressa a isonomia de tratamento na promoção do bem de todos sem qualquer forma de discriminação.

Torna-se à luz da lei, jurisprudência e doutrinas uniformes, inócua a discussão acerca da efetiva importância de se adotar os chamados transportes alternativos compostos de vans, bestas, kombis, etc., se não for exercida a prerrogativa inerente a condição de chefe do executivo Municipal para tal escopo, ferindo-se de morte os dispositivos já mencionados. Cícero o jus filósofo vaticinara cerca feita... "Se queres ser livre sejas escravo da lei". Devemos respeitar as leis a fim de que não transformemos as liberdades em simples quimera para ilustrar sonhos e poesias, afinal, o ônus das iniciativas como a instituição dos transportes alternativos são suportados pelo Poder concedente in casu, o Poder Executivo Municipal. Sugerimos para tanto, um estudo profundo da viabilidade dessa proposta para o bem-estar dos nossos concidadãos, em todos os seus ângulos, tais quais, custos, segurança, tráfego, capacidade de traslado, trajetos, avaliação das concessionárias es eu funcionamento etc. sob critérios de racionalidade, impessoalidade e espírito público. Elaboramos assim a presente opinião, para que não se viole a regra jurídica de iniciativa reservada ao Prefeito Municipal, porque "Somente o primeiro magistrado é senhor do momento em que convém discutir a adoção eventual de direito novo" [Manoel Gonçalves Ferreira Filho, in Comentários à Constituição Brasileira de 1988, vol. 02, pag 95, Ed. Saraiva, 1992].
 
 
TÁXI

O serviço de táxi é regulamentado pelas Prefeituras Muni-cipais, que concedem a exploração do serviço.

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) exige que o veículo esteja dentro dos padrões de segurança e que possua toda a documentação.

A instalação do taxímetro, para medir a quilometragem rodada, é obrigatória nos municípios com mais de 100.000 habitantes.

O taxista não pode dar o valor do percurso antes de prestar o serviço.

A fiscalização dos táxis é responsabilidade da Prefeitura Municipal.

Os Institutos de Pesos e Medidas são responsáveis pela verificação e fiscalização dos taxímetros.
O transporte escolar é um serviço de transporte coletivo privado com a função de transportar crianças e jovens estudantes de suas casas às escolas. Regulamentado pela lei 10.154/86, tal serviço pode ser uma boa opção em casos onde os pais não podem levar seus filhos ao colégio por falta de tempo ou qualquer outro motivo. Entretanto, devem ser tomados certos cuidados para garantir a segurança e o bem-estar das crianças.

Tanto o veículo como o motorista devem estar credenciados pelo Detran. Esse é o primeiro passo a ser tomado na hora de escolher o transporte escolar, visto que existem muitos serviços prestados de forma clandestina. É recomendável também, procurar referências na escola e com outros pais em relação a um bom prestador desse tipo de serviço. O transporte escolar é prestado por autônomos, empresas ou escolas. Mesmo se a escola possuir algum tipo de convênio com algum prestador do serviço, os pais não são obrigados a escolher o mesmo, tendo o direito de optar por qualquer outro.

Ao escolher o transporte escolar, é importante verificar todas as condições de higiene dos carros e se o número de cintos de segurança é igual ao número de crianças, evitando que as mesmas sejam transportadas em pé ou que o veículo tenha uma lotação maior que a permitida pela Lei. Também é aconselhável obter o endereço e telefone do motorista e estar atento para que tudo o que for combinado esteja escrito em um contrato.

Outro aspecto que os pais devem observar é se existe uma pessoa destinada a acompanhar as crianças no trajeto do veículo ao interior da escola.
 
O Transporte Escolar e a Legislação
 
Art.136 - Os veículos especialmente destinados à condução coletiva de escolares somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, exigindo-se para tanto:
 
I - registro como veículo de passageiros
 
II - inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança
 
III - pintura de faixa horizontal na cor amarela, com 40 centímetros de largura, à meia altura, em toda a extensão das partes laterais e traseira da carroçaria (ou carroceria). Deve ter o nome "escolar", em preto, sendo que, em caso de veículo de carroçaria (parte do carro onde se alojam os passageiros e se colocam bagagens) pintada na cor amarela, as cores aqui indicadas devem ser invertidas.
 
IV - equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo.
 
V - lanternas de luz branca, fosca ou amarela dispostas nas extremidades da parte superior dianteira e lanternas de luz vermelha dispostas na extremidade superior da parte traseira.
 
VI - cintos de segurança em número igual à lotação Fonte: Cartilha "Transporte Escolar: Via Legal Para Uma Educação de Qualidade"
 
Os veículos autorizados a transportar alunos são: ônibus, vans, VW Kombi e embarcações. Em alguns municípios, onde as estradas são precárias, os Detrans autorizam o transporte de alunos em carros menores, desde que os veículos sejam adaptados para o transporte de alunos. Esses veículos autorizados extraordinariamente são, normalmente, camionetes.
 
As motocicletas, carros de passeio e caminhões não são recomendados para transportar alunos.Antes de contratar um prestador de serviços verifique:
  • As condições do veículo e da documentação pessoal do motorista;
  • Busque referências na escola e com outros pais, no sindicato dos motoristas ou no Detran;
  • Verifique as condições de higiene do carro e o número de cintos de segurança. Todas as crianças transportadas devem estar com cintos de segurança.
 
Pré-requisitos do condutor

O condutor, seja de embarcação ou automóvel, deve ter:
  • Idade superior a 21 anos;
  • Habilitação para dirigir veículos na categoria “D”;
  • Se pilotar embarcações, deve ser habilitado na Capitania dos Portos;
  • Ter sido submetido a exame psicotécnico com aprovação especial para transporte de alunos;
  • Possuir curso de Formação de Condutor de Transporte Escolar;
  • Possuir matrícula específica no Detran ou Capitania dos Portos
  • Não ter cometido falta grave ou gravíssima nos últimos doze meses.
 
Pré-requisitos do transporte
 
Modelos ônibus, vans e VW Kombi

O veículo deve possuir:
  • Cintos de segurança em boas condições e para todos os passageiros;
  • Uma grade separando os alunos da parte onde fica o motor;
  • Seguro contra acidentes;
  • Para que o transporte de alunos seja mais seguro, o ideal é que os veículos da frota tenham no máximo sete anos de uso;
  • Registrador de velocidade (chamado tacógrafo), que é um aparelho instalado no painel do veículo e que vai registrando a velocidade e as paradas do veículo em um disco de papel. Os discos devem ser trocados todos os dias e devem ser guardados pelo período de seis meses, porque serão exibidos ao Detran por ocasião da vistoria especial;
  • Apresentação diferenciada, com pintura de faixa horizontal na cor amarela nas laterais e traseira, contendo a palavra ESCOLAR na cor preta.
Todo veículo que transporta alunos deve ter uma autorização especial, expedida pela Divisão de Fiscalização de Veículos e Condutores do Detran ou pela Circunscrição Regional de Trânsito (Ciretran). A autorização deverá estar fixada na parte interna do veículo, em local visível.

Além das vistorias normais no Detran, o veículo que transporta alunos precisa fazer mais duas vistorias especiais (uma em janeiro e outra em julho), para verificação específica dos itens de segurança para transporte escolar.


Embarcações (barcos)

Os alunos podem ser transportados em embarcações nas localidades onde o transporte fluvial ou marítimo (rios, lagos, lagoas, oceano) for mais eficiente.

Todos os alunos devem usar as bóias salva-vidas e a embarcação, motorizada ou não, deverá estar registrada na Capitania dos Portos e a autorização para trafegar, exposta em local visível.

A embarcação deverá possuir:
  • Cobertura para proteção contra o sol e a chuva;
  • Grades laterais para proteção contra quedas;
  • A embarcação deverá ser de boa qualidade e não ter mais de sete anos de uso.
Transporte Rodoviário é aquele que se realiza em estradas de rodagem, com utilização de veículos como caminhões e carretas. O transporte rodoviário pode ser em território nacional ou internacional, inclusive utilizando estradas de vários paises na mesma viagem.

Características do Modal

Cremos que entre todos os modais de transporte, o rodoviário, seja o mais adequado para o transporte de mercadorias, quer seja internacionalmente na exportação ou na importação, quer seja no transporte nacional, bem como, nos deslocamentos de curtas e médias distâncias. O transporte rodoviário é bastante recomendado para o transporte de mercadorias de alto valor agregado ou perecível. Este modal perde em muito sua competitividade para produtos agrícolas a granel, visto que seu valor é muito baixo, onde acaba encarecendo o seu custo final.

No modal rodoviário o espaço no veículo pode ser fretado em sua totalidade (carga completa) ou apenas frações de sua totalidade (carga fracionada). O fracionamento do espaço de carga do veículo possibilita a diversificação de embarcadores num mesmo embarque, diluindo desta forma, o custo entre os clientes na fração de sua utilização.

Pontos Positivos
Assim como nos demais modais o transporte rodoviário apresenta pontos de elevada consideração e outros que dificultam ou inviabilizam a sua utilização.
Para uma melhor visão de sua operatividade é crucial que se faça uma análise destes aspectos.

No caso de países com dimensões continentais como o Brasil o transporte rodoviário apresenta-se como um dos mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois, possibilita interagir diferentes regiões, mesmo as mais remotas, assim como os lugares mais ermos dos países. Cabe mencionar que esta praticidade torna-se mais visível no caso de não haver outros modais a disposição nestes pontos. Outra qualidade de grande valia desta modalidade é a simplicidade de seu funcionamento e a rapidez de sua disponibilidade quando exigida pelo embarcador. Em breve relato passamos, pois, a enumerar as qualidades que fazem do transporte rodoviário um dos mais utilizados no Brasil:

  • Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a percorrer;
  • A unidade de carga chega até a mercadoria, enquanto nos outros modais a mercadoria deve ir ao encontro da unidade de carga;
  • Vendas que possibilita a entrega na porta do comprador;
  • Exigência de embalagens a um custo bem menor;
  • A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este tenha que ir buscá-la;
  • Uma movimentação menor da mercadoria, reduzindo assim, os riscos de avarias.

Pontos Negativos

Assim como o modal em destaque traz vantagens em sua utilização, carrega consigo algumas desvantagens, tais como:
  • Seu custo de fretamento é mais expressivo que os demais concorrentes com próximas características;
  • Sua capacidade de tração de carga é bastante reduzida;
  • Os veículos utilizados para tração possuem um elevado grau de poluição ao meio ambiente;
  • A malha rodoviária deve estar constantemente em manutenção ou em construção, gerando custos ao erário ou a contribuinte, visto que, existem estradas privatizadas que cobram pedágio.
 
Frete
 
No modal rodoviário não existem acordos de fretes, sendo praticada a livre concorrência, o que em última análise, proporciona a cada empresa praticar seu preço e assim possibilitar uma margem maior de negociação com o cliente.

Basicamente os elementos formadores do preço do frete rodoviário são os seguintes:
  • frete padrão: calculado sobre o peso da mercadoria (toneladas) ou sobre a área ocupada na unidade de carga (metragem cúbica) levando em consideração a distância a ser percorrida (quilometragem);
  • taxa ad valorem: calculada em função do valor da mercadoria;
  • taxa de expediente: pode ser cobrada para emissão de documentos tais como o conhecimento de embarque, praticamente não usual.

Quanto aos seus pagamentos os fretes poderão ter as seguintes modalidades:
  • frete pré-pago (freight prepaid): nesta modalidade o frete é pago na origem do embarque, nos casos de comércio exterior o valor é pago pelo exportador, nos casos de transporte nacional, o valor é pago pelo remetente;
  • frete a pagar (freight collect): esta modalidade contraria a do frete pré-pago, onde o valor devido a título de frete deve ser pago no destino, pelo importador no transporte internacional e pelo destinatário no nacional.

RNTRC- Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas

O registro é obrigatório e gratuito, as 50 mil empresas transportadoras e os 500 mil caminhoneiros autônomos, que formam o universo do transporte rodoviário de cargas no Brasil, terão que se registrar na Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. Somente após receber o certificado os transportadores estarão habilitados ao exercício da atividade. A fiscalização começou a ser feita em março de 2005 podendo chegar a R$ 500,00 de acordo com o tipo de infração. Compete a ANTT, segundo a Lei nº 10.233 de 05 junho de 2001 (lei de criação da Agência) não só habilitar os transportadores, mas também promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga.

Benefícios:
  • Aos Trasnportadores: regularização do exercício da atividade através da habilitação formal: disciplinamento no mercado; identificação de parâmetros de participação no mercado; conhecimento do grau de competitividade e inibição da atuação de atravessadores não qualificados.
  • Aos usuários: maior informação sobre a oferta de transporte, maior segurança ao contratar o transportador; redução de perdas e roubos de cargas e redução de custos dos seguros.
  • Ao País: conhecimento da oferta do transporte rodoviário de cargas; identificação da distribuição espacial, composição e idade média da frota; delimitação das áreas de atuação (urbana, estadual e regional) dos transportadores; conhecimento da especialização da atividade econômica (empresas, cooperativas e autônomos), e fiscalização da atividade.


Instrumento Legal

O instrumento legal que institui o Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Carga é a Lei 10.233 da ANTT que determina que o exercício da atividade de transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração, depende de prévio registro do transportador no RNTRC, administrado pela ANTT. O Transporte de Carga Própria é identificado quando a Nota Fiscal dos produtos tem como emitente ou destinatário a empresa, entidade ou indivíduo.

O porte documento (certificado) que comprova a inscrição no RNTRC a ser emitido pela ANTT tem caráter obrigatório e será fiscalizado pela Polícia Rodoviária Federal em todas as rodovias federais do País, e pelos fiscais da ANTT nas rodovias concedidas à iniciativa privada. Em junho de 2004 até 28 de fevereiro de 2005 foi feita a fiscalização educativa. Após este período, os transportadores que não possuírem o Certificado de Registro emitido pela ANTT não estarão habilitados a exercer a atividade remunerada, mediante pagamento de frete e, conseqüentemente, estarão sujeitos à multa e sanções.

 
Conhecimento de Embarque

O conhecimento de embarque traz em seu seio as informações relativas às mercadorias transportadas, remetente, destinatário e valor do frete contratado.

O conhecimento de embarque em âmbito internacional é emitido geralmente em três vias originais, com um número variado de cópias, conforme a necessidade do importador e exportador. O documento corresponde ao título de propriedade da mercadoria e pode ser consignado ao importador, sendo, neste caso, inegociável. Pode também ser consignado ao portador, sendo, neste caso, negociável.

Já no âmbito nacional a sua função é a mesma e o número de cópias varia conforme a legislação nacional.

Natureza da carga transportada

Na identificação das características da carga devemos observar aspectos como: perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e pesos considerados especiais. A carga pode ser classificada basicamente em:

  • Carga Geral: carga embarcada, com marca de identificação e contagem de unidades, podendo ser soltas ou unitizadas; Soltas (não unitizadas): itens avulsos, embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores etc. Este tipo de carga gera pouca economia de escala para o veículo transportador, pois há significatica perda de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento provocado pela grande quantidade de volumes. Unitizadas: agrupamento de vários itens em unidades de transporte.
  • Carga a Granel (sólida ou líquida): carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades (exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, etc.)
  • Neo Granel: carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos).
  • Carga Frigorificada: necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades e essências do produto durante o transporte (exemplos: frutas frescas, pescados, carnes, etc.)
  • Carga Perigosa: aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes, danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos para as pessoas. É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva Internacional) segundo as seguintes classes: I- Explosivos, II- gases, III- líquidos inflamáveis, IV- sólidos inflamáveis,V- substâncias oxidantes, VI- substâncias infecciosas, VII- substâncias radioativas, VIII- corrosivos, e IX- variedades de substâncias perigosas.

Preparação da carga a ser transportada:

Embalagem
Na preparação para o transporte, os produtos devem ser acondicionados em embalagens. Estas devem atender às condições de uso, atuar na promoção e proteção dos produtos envolvidos além de servir como instrumentos para o aumento da eficiência na distribuição.
 
A logística de distribuição de mercadorias envolve uma correta relação da embalagem com o modal a ser utilizado. O grau de exposição a danos físicos, o meio onde será armazenado e a freqüência de manuseio devem ser considerados. Características de resistência, tamanho e configuração dos envoltórios determinam os equipamentos necessários para a movimentação, empilhamento máximo e estabilidade das mercadorias no armazenamento.

O aprimoramento no embarque de cargas teve um grande impulso com a utilização em larga escala do conceito de carga unitizada. Unitização – o agrupamento de um ou mais itens de carga geral que serão transportados como uma unidade única e indivisível. Não constitui embalagem e tem a finalidade de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da mercadoria. As principais vantagens da unitização são:

  • Diminuição das avarias e roubos de mercadorias
  • Incentivo da aplicação dos sistema door-to-door (porta a porta)
  • Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque
  • Padronização internacional dos recipientes de unitização
  • Redução do número de volumes a manipular
  • Redução dos custos de embarque e desembarque
  • Redução de custo com embalagens.
 
As formas mais comuns de unitização são:
a) Pré lingado – rede especial, ou cinta, adequada para permitir o içamento de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondionadas em outras formas;
b) Pallets - é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído em madeira, alumínio, aço ou outro material resistente, de modo a permitir a movimentação por meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito empilhamento nos veículos e nos locais de armazenagem;
c) Contêiner - é um recipiente, construído em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso repetitivo.Os contêineres possuem identificações com informações pertinentes à carga estocada. As características de resistência e identificação visam dar ao contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes

Segurança no Tráfego Rodoviário de Produtos Perigosos

Risco pode siginificar “perigo ou possibilidade de perigo” ou ainda, com uma notação jurídica, “a possibilidade de perda ou responsabilidade pelo dano”.

8.1 Produto Perigoso
“qualquer material sólido, líquido ou gasoso que seja tóxico, radioativo, corrosivo, quimicamente reativo, ou instável durante a estocagem prolongada em quantidade que representa uma ameaça à vida, à propriedade ou ao meio ambiente”.

O Fluxo Veicular Rodoviário de Produtos Perigosos

O modo rodoviário é responsável por 62,4% do transporte de carga no Brasil. Uma parte significativa da carga movimentada no país resulta da movimentação do setor químico, petroquímico e de refino de petróleo.

Rota de Transporte de Produtos Perigosos
Segundo pesquisa da CNT cerca de 2% dos veículos pesados que transitam pelas rodovias federais transportam mercadorias consideradas perigosas (REAL,2000)
Ainda nesta pesquisa foi apontado que os produtos perigosos mais transportados no país, pelo modo rodoviário foram líquidos e sólidos inflamáveis, gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sobre pressão.

O transporte desses materiais representou cerca de 90% do total do transporte rodoviário de cargas perigosas, sendo que os “líquidos inflamáveis” foram responsáveis por 48% do tráfego rodoviário de produtos perigosos, em termos de tonelagem . Produtos Químicos mais Transportados no Brasil.

Os Riscos Ambientais

Os produtos classificados como perigosos podem ter propriedades explosivas, inflamáveis, oxidantes, corrosivas, radioativas ou infectantes. Pode-se afirmar de atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente.

Durante as operações de transporte de cargas perigosas podem ocorrer inúmeras situações e incidentes, potencial e adversalmente modificadores do meio ambiente a partir do rompimento de recipientes, embalagens ou tanques de acondicionamento, como a seguir exemplificado: vazamentos, derrames, lançamentos, disposição, acúmulo, ou empoçamento, infiltração, emissão de artigos ( agentes, substâncias, gases ou vapores), incêndio, explosões, etc...

As ocorrências podem ter como palco a zona rural ou urbana; as vias e logradouros públicos; as estradas e as faixas de domínio, os viadutos e notadamente os túneis de grande extensão.

Os danos: alteração das características físicas, químicas, bióticas, culturais, artificiais e/ou antrópicas do meio ambiente.

As regulamentações internacionais para o transporte de produtos perigosos
 
Recomendações da ONU

Princípios e critérios para a classificação de produtos perigosos; definição de classes de perigo; a relação dos produtos mais comercializados no mundo ; exigências e especificações gerais quanto às embalagens; seus procedimentos de teste, marcação, rotulagem e os documentos de porte obrigatório para operação de transporte.

Classificação:
Classe I – Explosivos
Classe II – Gases
Classe III – Líquidos inflamáveis
Classe IV - Sólidos inflamáveis
Classe V – Substâncias oxidantes
Classe VI – Substâncias tóxicas
Classe VII – Materiais radioativos
Classe VIII – Corrosivos

Para uniformizar os procedimentos internacionais para o comércio de produtos perigosos, através da relação de produtos perigosos, a ONU introduziu uma codificação numérica, em algarismo arábico, a fim de:

  • Universalizar a identificação destes produtos;
  • Facilitar o seu reconhecimento;
  • Comunicar o perigo do conteúdo das embalagens para povos com idiomas diferentes

Aspectos Políticos de Cargas Perigosas

A atuação do Poder Público no que tange ao transporte rodoviário de produtos perigosos deve não apenas assegurar condições ao desenvolvimento sócio-econômico, mas prioritária e vinculadamente, a máxima proteção e preservação da segurança, da saúde e do meio ambiente sadio e economicamente equilibrado.

Constitui dever do poder público, e não mera faculdade, a imposição de restrições ao uso do solo e das vias terrestres, urbanas e rurais e respectivos equipamentos às operações relacionadas ao transporte rodoviário de produtos perigosos.

As autoridades competentes circunscritas às vias terrestres deverão promover levantamentos, vistorias, diagnósticos, estudos e realizar simulações de acidentes envolvendo todas as operações com produtos perigosos, com a participação do Ministério da Saúde, Ministério dos Transportes, dos órgãos e entidades, executivos de trânsito e rodoviários da União, do Estado e Município, da polícia militar, inclusive do Corpo de Bombeiros, da Defesa Civil e da Agência Ambiental.

É dever do Poder público adotar todas as medidas legais e administrativas visando vedar o tráfego rodoviário de produtos perigosos nos túneis ainda não operados, ainda que implantados, bem como restringir com máximo e inequívoco rigor a atividade naqueles já existentes e já operados.

É dever do Poder Público produzir informações e dados relacionados ao transporte de produtos perigosos, assim como sobre seus eventos, acidentes, veículos, caras, produtos, substâncias, materiais, normas de regência, sinalização, etc. Disponibilizando-as e divulgando-as à coletividade, com vistas inclusive à promoção da educação ambiental em todos os níveis, e da conscientização pública para a preservação do meio ambiente.

Aspectos Ambientais no Transporte Rodoviário de Cargas
Não pode deixar de comentar as questões ambientais, os especialistas incumbidos de encontrar uma solução para o transporte, já pressionados pelos problemas de segurança, geralmente tem dificuldade de aceitar as exigências de estudo de impacto ambiental com naturalidade. Por outro lado, alguns ambientalistas subestimam a necessidade das rodovias. Há que se encontrar soluções de compromisso que minimizem os impactos ambientais causados por uma rodovia e permitam atingir os objetivos relacionados com o transporte, a segurança e o urbanismo.

Assim, o plantio de arbustos tem sido utilizado como proteções anti ofuscamento e barreiras acústicas, bem como elemento dissipador de energia dos veículos que se acidentam contra eles. Entretanto, as árvores de maior porte requerem proteção por defensas para não se tornarem obstáculos mortais, embora tenham a conotação de vegetação ambientalmente saudável e paisagisticamente recomedável.

Também a questão da proteção aos animais nativos de regiões atravessadas por rodovias costuma ser muito controvertida, mas a construção de passagens específicas e protegidas do movimento costuma ser uma solução bastante aceitável, tanto pelos ambientalistas quanto pelos técnicos em transporte e construções.

Um aspecto geralmente aproveitado para as estradas que já possuem uma rodovia alternativa é a sua transformação em vias voltadas ao turismo , como já existem nos EUA com isso o lazer assume prioridade entre as funções da via, geralmente tratada como avenida, o que é claramente indicado na sinalização da via, nos mapas e nas propagandas de passeios turísticos.

MIC/DTA

  • MIC/DTA na realidade é a junção de dois documentos utilizados em âmbito de transporte internacional.
  • O MIC – Manifesto Internacional de Carga, no mesmo norte dos demais modais, relaciona e individualiza a mercadoria que está sendo transportada.A DTA – Declaração de Trânsito Aduaneiro, é o documento que lastreia a transferência dos trâmites aduaneiros de desembaraço da mercadoria de uma zona aduaneira primária para uma secundária. A função desta sistemática é descentralizar as atividades aduaneiras de fiscalização e acelerar a liberação de mercadorias e veículos.
  • MIC/DTA surge como união deste dois documentos e foi criado pelos países signatários do acordo do MERCOSUL e posteriormente foi ratificado pelos outros países que compõe o ATIT.
  • MIC/DTA tornou-se documento obrigatório no transporte entre os países signatários e passou a ser exigido no despacho aduaneiro.

Autorização para tráfego internacional

Para que a empresa de transporte rodoviário possa atuar no transporte internacional de mercadorias, faz-se necessário obter junto as autoridades do país onde possuir sua matriz uma autorização denominada de documento de idoneidade.

No Brasil a licença é obtida através do Departamento de Transportes Rodoviários, órgão da Secretaria de Transportes Terrestres do Ministério dos Transportes. No requerimento dirigido ao DTR o requerente deve relacionar sua frota com os respectivos certificados de propriedades, entre outros documentos.

A validade do certificado é por prazo indeterminado e não passível de transferência a terceiros.

A licença (documento de idoneidade) deve ser obtida para cada país que se deseja operar, assim sendo, deve-se ser confeccionado um pedido para cada país.

Permissão complementar - Além do documento de idoneidade a empresa de transporte deverá a cada país que estiver autorizar a trafegar uma autorização complementar, conhecida como licença complementar, que deve ser requerida até 120 dias da licença originária. Após a emissão da licença complementar esta deve ser encaminhada ao DTR em até 30 dias de sua emissão sob pena de cancelamento da originária.

A empresa de transporte rodoviário só estará autorizada a trafegar em território internacional após a obtenção de ambas as licenças. O cancelamento de quaisquer das licenças cancela automaticamente a outra.

 Transporte Dutoviário

A ANTT tem entre as suas atribuições, "Promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário."
  • Regimento Interno e a Estrutura Organizacional da Agência, aprovado pela Resolução nº 01 de 20 de fevereiro de 2002, alterada pela Resolução n.º 104, de 17 de outubro de 2002, define como competência da Superintendência de Logística e Transporte Multimodal - SULOG, em seu artigo 46 - inciso XIII "elaborar o cadastro do sistema de dutovias e das empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário.O transporte Dutoviário pode ser dividido em:
  1. Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros.
  2. Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e Concetrado Fosfático.
  3. Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo.

Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de óleo, gás natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário.

A ANTT deverá se articular com Agência Nacional de Petróleo - ANP, visando a criação de Cadastro Nacional de Dutovias, eficiente e seguro, que sirva para orientar suas ações e projetos.

Transporte de Produtos Perigosos

A Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, ao promover uma reestruturação no setor federal de transporte, estabeleceu, em seu artigo 22, inciso VII, que compete à ANTT regulamentar o transporte de cargas e produtos perigosos em rodovias e ferrovias.

No âmbito da ANTT, essa atividade compete à Gerência de Regulação do Transporte Rodoviário de Cargas – GEROC.

O regulamento brasileiro do transporte terrestre de produtos perigosos baseia-se nas recomendações emanadas pelo Comitê de Peritos em Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, que são atualizadas periodicamente, e publicadas no Regulamento Modelo conhecido como ”Orange Book”, bem como no Acordo Europeu para o Transporte Rodoviário e no Regulamento Internacional Ferroviário de Produtos Perigosos na Europa.

Tal regulamentação compreende, basicamente, os Decretos 96.044, de 18 de maio de 1988, e 98.973, de 21 de fevereiro 1990, que aprovam, respectivamente, os Regulamentos para o Transporte Rodoviário e Ferroviário de Produtos Perigosos, complementados pelas Instruções aprovadas pela Resolução ANTT nº 420, de 12 de fevereiro de 2004, e alterações posteriores.

Os documentos citados especificam exigências detalhadas aplicáveis ao transporte terrestre de produtos perigosos, estabelecendo prescrições referentes à classificação do produto, marcação e rotulagem das embalagens, sinalização das unidades de transporte, documentação exigida entre outras.

A Resolução ANTT 420/04 foi resultado da análise da equipe técnica da ANTT, tendo como parâmetro as recomendações internacionalmente praticadas, bem como as contribuições encaminhadas pelos agentes envolvidos em toda a cadeia dessa atividade, quando da submissão do texto da referida resolução a processos de Audiência Pública.
CONCEDE PASSE LIVRE NO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE CUIABÁ AOS AGENTES POLICIAIS E AGENTES CARCERÁRIOS.
AUTOR: VER. BENEDITO CESARINO
 
O Prefeito Municipal de Cuiabá -MT, faz saber que a Câmara Municipal de Cuiabá aprovou e ele sanciona a seguinte Lei:
Art. 1º Fica instituído o passe livre no transporte coletivo urbano do Município de Cuiabá aos agentes policiais e agentes carcerários residentes nesta capital.
Art. 2º O cadastro dos beneficiários para emissão da carteira do passe livre será efetuado pela Superintendência Municipal de Transportes Urbanos - SMTU, com os dados fornecidos, em formulário próprio, pela Secretaria de Estado de Segurança Pública.
Art. 3º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
 
 
 
Palácio Alencastro, em Cuiabá, 16 de junho de 2.003.

Histórico do Estatudo do Idoso
 
Em 1º de outubro de 2003 foi editada a Lei nº 10.741, que trata do Estatuto do Idoso, cuja entrada em vigor ocorreu em 1º de janeiro de 2004 e em relação ao transporte rodoviário interestadual de passageiros estabelece o seguinte:

Art. 40 No sistema de transporte coletivo interestadual observa-se-á, nos termos da legislação específica:
I – a reserva de 2 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-minímos;
II – desconto de 50% (cinqüenta por cento), no mínimo, no valor das passagens, para os idosos que excederem as vagas gratuitas, com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-mínimos. Parágrafo único. Caberá aos órgãos competentes definir os mecanismos e os critérios para o exercício dos direitos previstos nos incisos I e II.

Com o fim de regulamentar esses artigos e criar os critérios para sua implementação, foi editado, em 08 de julho de 2004, o Decreto n° 5.130/04, produzindo efeitos a partir de 1º de agosto de 2004, alterado pelo Decreto n° 5.155, de 23 de julho de 2004.

Dessa forma, os Decretos nº. 5130/04 e 5155/2004 foram revogados pelo Decreto nº. 5.934/2006, que veio estabelecer mecanismos e critérios para aplicação do art. 40 da Lei nº. 10.741/2003 (Estatuto do Idoso).

No âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT foram editadas as Resoluções n° 653 e nº 654, ambas de 27 de julho de 2004, revogadas pela Resolução n.º 1692/2006, que dispõe sobre procedimentos a serem observados na aplicação do Estatuto do Idoso, no âmbito do serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Ocorre que, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros – ABRATI impetrou a Ação Cautelar nº 2004.34.00.022884-3 objetivando o não cumprimento do Estatuto do Idoso. Em suas razões, essa Associação discute a instituição de vagas destinadas a idosos no transporte interestadual, sustentando que não há previsão de fonte de custeio para tanto, o que vai gerar desequilíbrio econômico para as permissionárias do serviço em tela.

Em julgamento dessa ação, em 23 de julho de 2004, foi concedida liminar para determinar à ANTT que se abstenha de qualquer ato tendente a punir as associadas da ABRATI no que toca ao cumprimento da reserva de vagas para idosos, prevista na Lei nº 10.741/03 e no Decreto nº 5.130/04.

Em 09/11/2006, foi proferida decisão em sede de Agravo de Instrumento interposto pela ANTT, nos seguintes termos:

Em 09/11/2006, as empresas associadas da ABRATI ficaram obrigadas a implementação do benefício previsto no art. 40 da Lei n.º 10.741, de 2003 (Estatuto do Idoso), e a fiscalização da Polícia Rodoviária Federal, da ANTT e demais órgãos conveniados, passaram a fiscalizar e lavrar eventuais autos de infração por descumprimento do Decreto n.º 5.934, de 2006, e da Resolução ANTT n.º 1.692, de 2006.
 
Em 05/12/2006, o MM. Desembargador Federal Jirair Aram Meguerian proferiu decisão, nos autos do Agravo Regimental no Mandado de Segurança n.º 2006.01.00.043354-2/DF, impetrado pela ABRATI contra a decisão que deferiu o pedido de antecipação da tutela requerida pela ANTT.
 

Em 05/12/2006, as empresas associadas da ABRATI ficaram desobrigadas a implementação do benefício previsto no art. 40, da Lei n.º 10.741, de 2003 (Estatuto do Idoso).No entanto, em 08/01/2007, nos autos da Suspensão de Segurança nº 3052, o Ministro Presidente do Supremo Tribunal Federal deferiu o pedido formulado pela ANTT, “para suspender a execução da medida liminar concedida no Mandado de Segurança n º 2006.01.00.043354-2, até o julgamento da ação ordinária nº 2006.34.00.033067-1”.

Por essa razão, foram restabelecidos os efeitos da decisão do Desembargador Federal Relator do Agravo de Instrumento nº 2006.01.00.042004-2/DF, do TRF-1ª Região, “mantendo incólume a aplicação e fiscalização do art. 40, I e II, da Lei nº 10.741, de 2003, e seus atos complementares”, de maneira que as associadas da ABRATI estão obrigadas à implementação do respectivo benefício e a fiscalização da ANTT e demais órgãos conveniados podem fiscalizar e lavrar eventuais autos de infração por descumprimento do artigo 40 da Lei nº 10.741, de 2003, do Decreto n.º 5.934, de 2006 e da Resolução ANTT nº 1.692, de 2006, decisão que permanece válida e eficaz até a presente data.
 
 
Cartilha do Idoso

A Cartilha do Idoso é um instrumento desenvolvido pela ANTT para informar sobre os direitos e deveres dos idosos e por quais canais eles poderão se manifestar para sugerir, criticar ou denunciar alguma irregularidade.

» LEI Nº 2.151, DE 02 DE MARÇO DE 1984.
Dispõe sobre a gratuidade do transporte coletivo, em Cuiabá, para pessoas com idade superior a 65 anos, e dá outras providências.

» LEI Nº 6.743, DE 10 DE JANEIRO DE 1996
Dispensa os aposentados e pensionistas do pagamento de passagens em ônibus intermunicipais, no estado de mato grosso, e dá outras providências.
 
 
        REGULAMENTADA PELA LEI Nº 854, DE 16 DE ABRIL DE 1996.

» LEI Nº 4.402, DE 17 DE JULHO DE 2003.
Obriga a MTU a emitir a carteira de isenção de idosos nas tarifas do sistema de transporte coletivo urbano no município de Cuiabá, no prazo máximo de sete (07) dias.

» LEI Nº 4.626, DE 02 DE AGOSOTO DE 2004.
Assegura aos deficientes físicos, idosos, gestantes e adultos acompanhados de crianças de colo, o atendimento especial no transporte coletivo do município de Cuiabá e dá outras providências.
 
 
Passagens interestaduais gratuitas aos idosos

O mês de setembro marca não só o Dia Nacional do Idoso, comemorado dia 27, como também os seis anos de criação do Estatuto do Idoso e neste artigo, o Blog DIREITO DO POVO, irá tratar do artigo 40 do Estatuto do Idoso que dispõem sobre a gratuidade e descontos de passagens aos idosos em transporte coletivo interestadual.

Em 1º de outubro de 2003 foi editada a Lei nº 10.741, que trata do Estatuto do Idoso, cuja entrada em vigor ocorreu em 1º de janeiro de 2004. Tal instituto foi criado para regular os direitos assegurados às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos.

Dentre esses direitos elencados na citada lei, tratarei especificamente do artigo 40, que garante aos idosos gratuidade e desconto em passagens no transporte coletivo interestadual, conforme se vê abaixo:

Art. 40 No sistema de transporte coletivo interestadual observa-se-á, nos termos da legislação específica:

I – a reserva de 2 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-minímos;

II – desconto de 50% (cinqüenta por cento), no mínimo, no valor das passagens, para os idosos que excederem as vagas gratuitas, com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-mínimos.

Parágrafo único. Caberá aos órgãos competentes definir os mecanismos e os critérios para o exercício dos direitos previstos nos incisos I e II.

Com o fim de regulamentar esse artigo, a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) criou a Resolução 1692/2006, estabelecendo critérios para aplicação do benefício.
 
Determinou em linhas gerais que terá este direito quem preencher os seguintes requisitos:

  • Com 60 (sessenta) anos ou mais;
  • Duas vagas em cada veículo de serviço convencional de transporte rodoviário de transporte interestadual de passageiros, em linhas regulares, com ou sem sanitários;
  • O benefício deverá ser garantido em todos os horários;
  • O idoso deverá solicitar um único “Bilhete de Viagem do Idoso” nos pontos de venda próprios da permissionária com antecedência de pelo menos três horas do horário de partida, podendo solicitar a emissão de bilhete de viagem de retorno;
  • No dia da viagem, o idoso deverá comparecer ao terminal de embarque até 30 minutos antes da hora do embarque;
  • O “Bilhete de Viagem do Idoso” e o bilhete com desconto no valor da passagem são intransferíveis;
  • Além das duas vagas previstas, a empresa prestadora do serviço, deverá conceder aos idosos, o desconto mínimo no valor de 50% da passagem para os demais assentos do veículo;
  • Para fazer jus ao desconto acima, o idoso deve observar os seguintes prazos: para viagens com distância de até 500 km, com no mínimo, 6 (seis) horas de antecedência; e para viagens com distância acima de 500 km, com no mínimo 12 (doze) horas de antecedência;
  • No ato da solicitação do bilhete, ou do desconto do valor da passagem, o idoso deverá apresentar documento pessoal original que comprove a idade mínima de 60 anos e renda igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos (Carteira de trabalho; contra-cheque; extrato de pagamento de benefício; documento ou carteira emitidas pelas secretarias Estaduais ou Municipais de Assistência Social ou congêneres).
  • Não estão incluídas no benefício as tarifas de pedágio e de utilização de terminais.
 
Aplicabilidade do Artigo 40 do Estatuto do Idoso
 
Prevista no Estatuto do Idoso, sancionado em outubro de 2003, a gratuidade e descontos nas viagens interestaduais foi regulamentada pelo decreto de 2006, mas foi interrompida por meio de Ação Cautelar promovida pela ABRATI (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros junto ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (14ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal) sob o nº 2004.34.00.022884-3, sendo concedida liminar, objetivando o não cumprimento deste artigo do Estatuto do Idoso, sob fundamento de que para essa instituição de vagas destinadas a idosos no transporte interestadual, não haveria previsão de fonte de custeio para tanto, o que iria gerar desequilíbrio econômico para as permissionárias do serviço em tela.Posteriormente, no entanto, o Supremo Tribunal Federal (STF) nos autos da Suspensão de Segurança nº 3052, promovida pela ANTT, suspendeu a liminar que impedia o idoso de viajar em ônibus interestaduais gratuitamente. O STF decidiu que essa liminar permanecerá suspensa até o julgamento do mérito da ação ordinária principal em instância inferior, a qual, segundo consulta via internet na data de hoje 23/09/09.

Importante salientar que em novembro de 2007 fora firmado entre Ministério Público Estadual, através do Ilustre Promotor de Justiça, Dr. José Carlos de Oliveira Campos Júnior (Centro de Apoio Operacional das Promotorias de Justiça de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência e Idosos e da Promotoria de Justiça de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência e Idosos da Comarca de Patos de Minas) e a Empresa Gontijo de Transportes Ltda, Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) no que diz respeito à aplicabilidade do artigo 40 do Estatuto do Idoso em nosso município.

Este artigo tem como objetivo principal tentar informar de maneira clara e objetiva o cidadão, os direitos que às vezes nem ele mesmo sabe que tem.

Sendo assim, você, cidadão que possua 60 (sessenta) anos de idade ou mais, que percebe renda igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos e que deseja realizar viagem através do sistema de transporte coletivo interestadual saiba: O senhor é BENEFÍCIÁRIO DA LEI e poderá ser concedida em seu favor gratuidade na passagem ou no caso de não haver mais as 2 (duas) vagas gratuitas, ao menos terá desconto de 50% (cinqüenta por cento) no valor desta.
Aéreo
 
Em caso de maus serviços, o passageiro tem o direito e, portanto, deve registrar reclamação junto à ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Entretanto, não se sabe o motivo, a ANAC se pauta por antigas portarias e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA, que se inspira na Convenção de Varsóvia, que data de 1929. Assim, a ANAC, incrivelmente, poderá não aceitar registros de reclamações por atrasos até 4 (quatro) horas. Veja o que diz a ultrapassada legislação aplicada pela ANAC:

Portaria 676/GC-5, de 13.11.2000

Art. 22. Quando o transportador cancelar o vôo, ou este sofrer atraso, ou, ainda, houver preterição por excesso de passageiros, a empresa aérea deverá acomodar os passageiros com reserva confirmada em outro vôo, próprio ou de congênere, no prazo máximo de 4 (quatro) horas do horário estabelecido no bilhete de passagem aérea.

§ 1º - Caso este prazo [máximo de 4 (quatro) horas do horário estabelecido no bilhete de passagem aérea] não possa ser cumprido, o usuário poderá optar entre: viajar em outro vôo, pelo endosso ou reembolso do bilhete de passagem.

§ 2º - Caso o usuário concorde em viajar em outro vôo do mesmo dia ou do dia seguinte, a transportadora deverá proporcionar-lhe as facilidades de comunicação, hospedagem e alimentação em locais adequados, bem como o transporte de e para o aeroporto, se for o caso.

§ 3º - Aplica-se, também, o disposto neste artigo e seus parágrafos quando o vôo for interrompido ou sofrer atraso superior a 4 (quatro) horas em aeroporto de escala.

Art. 23. Se o usuário deixar de viajar em virtude de atraso na conexão, as obrigações de que trata o artigo anterior serão de responsabilidade da empresa cuja aeronave deu causa à perda do embarque.

§ 1º - A empresa que efetuou o transporte até a escala de conexão deverá providenciar a revalidação do bilhete de passagem para o trecho seguinte, sem ônus para o usuário.

§ 2º - Caso as reservas entre dois vôos de conexão tenham sido confirmadas com intervalo insuficiente à efetivação da referida conexão, as obrigações previstas neste artigo serão de responsabilidade da empresa que efetuou as respectivas reservas.

Art. 24
. Quando houver excesso de passageiros com reserva confirmada, a empresa aérea deverá oferecer compensações para aqueles usuários que desejarem ser voluntários para a preterição

Parágrafo único. As compensações de que trata o "caput" deste artigo deverão ser objeto de negociação entre os usuários e a empresa aérea, facultado àqueles a sua aceitação.

Art. 25. Quando, por motivo alheio ao passageiro, houver mudança de classe de serviço inferior para superior, tanto no ponto de início da utilização da passagem como nas escalas intermediárias, nenhuma diferença de preço será devida pelo passageiro.

Art. 26. Quando ocorrer modificação na classe do serviço, de inferior para superior, por solicitação do passageiro, o transportador poderá promover a substituição do respectivo bilhete de passagem, ajustando-o à tarifa vigente ou às variações cambiais ocorridas no período de sua validade.
 
 
Overbooking
 
Numa tradução livre, “booking” significa “reserva” e “over”, “excesso”. Assim, a tradução de “overbooking” é “excesso de reservas”.

De uns anos para cá, como se sabe, as companhias aéreas não aceitam mais “reservas”. Logo, tornaram impossível a prática do “overbooking”. As “reservas”, acionadas, diretamente nos sistemas das companhias aéreas, ficam ativas por apenas horas. Se o bilhete não é emitido, a reserva é automaticamente cancelada. Não há escolha.

Esse resultado foi obtido após vultosos investimentos em tecnologia. Milhões de dólares foram invertidos pelas empresas aéreas, exatamente, para impedir o “excesso de reservas”, o tal “overbooking”. Significa, em última análise, que o passageiro não reserva mais nada. Reserva e compra, na hora; emite o bilhete e compra ou não compra.
 
Entretanto, apesar de terem conseguido, graças à tecnologia, a incrível façanha de acabar com o “overbooking”, as companhias aéreas continuaram exercendo a mesma prática, só que de modo mais gravoso. Ora, se não há mais “booking” (“reserva”), também não há mais “over” (“excesso”). A conclusão é óbvia.
 
O passageiro tem direito a um serviço público adequado (Art. 175, da Constituição Federal); direito a ser tratado com dignidade (Art. 1º, inciso III, da Constituição); direito fundamental à informação (Art. 6º, do Código de Proteção e Defesa do Consumidor).

Entretanto, no Guia ANAC2009 - Informações ao passageiro do transporte aéreo, consta:
“(...) orientações gerais aos usuários sobre como proceder em situações de atraso e cancelamento de vôo, overbooking, extravio ou avaria de bagagem, entre outras, bem como apresenta informações úteis ao regular transcurso da viagem, por exemplo, quanto aos documentos necessários ao embarque, ao tratamento conferido a passageiros portadores de necessidades especiais e ao transporte de crianças e adolescentes.”

O Guia ANAC 2009 foi elaborado com base nas normas que regem a Aviação Civil Brasileira, em especial a Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer, a Portaria nº 676/GC–5, de 13 de novembro de 2000 – regula as Condições Gerais de Transporte para os vôos domésticos, e a Convenção de Montreal, cujo texto prevê as regras para os vôos internacionais, sempre respeitadas as diretrizes do Código Civil e do Código de Defesa do Consumidor.


A diferença entre Overselling e Overbooking

Reserva > Paga > Emite. Este o atual procedimento. Logo, o que as companhias aéreas estão praticando é um “excesso de vendas”. As companhias aéreas vendem mais assentos do que a capacidade de sua aeronave. Vende assentos que não existem. É totalmente diferente de “reservar” mais assentos, com era antigamente.

O que as companhias aéreas, de fato, praticam é “oversale” ou “overselling”, cuja tradução livre é “over” = “excesso” e “sale” = “venda”, ou seja, excesso de venda ou venda em excesso. A mesma poltrona é “vendida” para dois ou mais passageiros o que configura um ilícito de consumo. As companhias aéreas vendem algo que não existe. Assim, considerando que o órgão fiscalizador aparenta desconhecer tanto a prática ilegal quanto a legislação vigente, o registro da reclamação junto àquele órgão visa tão somente formalizar a reclamação e obter documento para uso futuro como prova em eventual ação judicial indenizatória.
 
 
 
Superlotação

As companhias aéreas costumam fazer a marcação de assentos superior à capacidade do avião.

Se você estiver com reserva confirmada, comparecer dentro do prazo previsto para o embarque e não encontrar lugar disponível, estará sendo prejudicado pelo "over booking" (excesso de vendas de passagens).

Neste caso, é seu direito viajar no vôo seguinte para o mesmo destino, na mesma empresa ou em outra, num prazo máximo de quatro horas.

Durante este período de espera, a companhia aérea pagará suas despesas com alimentação, transporte e comunicação. Se houver necessidade de pernoite em localidade onde você não resida, a companhia deverá pagar sua hospedagem.

Caso queira, você terá direito a endosso ou devolução do valor pago.

Dos Direitos e Deveres dos Usuários dos Serviços de Transportes de Passageiros
São direitos e deveres do usuário:

I - receber serviços adequados;

II - receber da ANTT e da transportadora informação para defesa de interesse individuais ou coletivos;

III - obter e utilizar o serviço com liberdade de escolha;

IV - levar o conhecimento do órgão de fiscalização as irregularidades de que tenha conhecimento, referentes aos serviços delegados;

V - zelar pela conservação dos bens e equipamentos por meio dos quais lhes são prestados os serviços;

VI - ser transportados com pontualidade, segurança, higiene e conforto, do inicio ao término da viagem;

VII - ter garantido sua poltrona o ônibus, nas condições especificas no bilhete de passagem;

VIII - ser atendido com urbanidade pelos prepostos da transportadora e pelos agentes do órgão de fiscalização;

IX - ser auxiliado no embarque e desembarque, em si tratando de crianças, pessoas idosas ou com dificuldade de locomoção;

X - receber da transportadora informações acerca das características dos serviços, tais como horários, tempo de viagem, localidades atendidas, preço da passagem e outras relacionadas com os serviços;

XI - transportar, gratuitamente, bagagem no bagageiro, com peso total de trinta quilos e volume máximo de trezentos decímetros cúbicos, com maior dimensão de qualquer volume limitada a um metro, bem como volume no porta embrulhos;

XII - receber os comprovantes dos volumes transportados no bagageiro;

XIII - ser indenizado por extravio ou dano da bagagem transportada no bagageiro;

XIV - receber a diferença do preço da passagem, quando a viagem se faça, total ou parcialmente, em veículo de características inferiores às daquele contratado;

XV - receber, às expensas da transportadora, enquanto perdurar a situação, alimentação e pousada, nos casos de venda de mais de um bilhete de passagem para a mesma poltrona, ou interrupção ou retardamento de viagem, quando tais fatos forem imputados à transportadora;

XVI - receber da transportadora, em caso de acidente, imediata e adequada assistência;

XVII - transportar, sem pagamento, crianças de até cinco anos, desde que não ocupem poltrona, observado as disposições legais e regulamentares aplicáveis ao transporte do menor;
 
XVIII - efetuar a compra de passagem com data de utilização em aberto, sujeita a reajuste de preços se não utilizado dentro de um ano da data de emissão; XIX - receber a importância paga, ou revalidar sua passagem no caso de desistência da viagem, desde que comunicado com antecedência de três horas;

XX - estar garantido pelos seguros DPVAT e de Responsabilidade Civil;
 
 
 
Superlotação

Se você viajar de ônibus e comprar a passagem antecipadamente, com lugar numerado, e a empresa não lhe assegurar esse direito, você pode exigir outro tipo de transporte.
Caso não consiga solucionar o problema, você poderá exigir na Justiça indenização por danos morais da empresa que lhe vendeu o bilhete.
 
 
Em caso de acidente

As empresas são obrigadas a prestar assistência imediata e adequada aos passageiros, em caso de acidente.

Para comprovar o dano, para fins de indenização, é aconselhável que o fato seja documentado através de boletim de ocorrência policial.

Por orientação do DNER, as empresas vendem, junto com a passagem, um seguro complementar para cobrir acidentes pessoais. Esse seguro que você paga ao comprar sua passagem não tira das empresas a responsabilidade de indenização pelos danos sofridos, tanto de saúde (despesas médicas) como patrimoniais e morais, integralmente.

Passagem de ônibus

O bilhete é o comprovante da sua viagem. É emitido em duas vias — uma ficará com a empresa e a outra com você.

Confira se estão anotados no bilhete os seguintes dados:
  • preço da passagem;
  • número do bilhete e da via;
  • origem e destino;
  • data, horário e número da poltrona.
Se a empresa prestar algum tipo de serviço diferenciado, a informação deve estar no bilhete.
Bagagem
Você tem direito a trinta quilos de bagagem na primeira classe e a vinte quilos nas demais.
Se passar desse limite, a companhia cobrará um valor equivalente a 1% da tarifa básica, por quilo.

Nas linha aéreas regionais esse valor pode chegar a 2%, conforme o tipo da aeronave.
Se quando você for retirar sua bagagem no desembarque e não encontrá-la, procure o balcão da companhia e informe o ocorrido.

Nas linhas interestaduais e internacionais, você pode transportar volumes no bagageiro e no porta-embrulhos, gratuitamente. O limite de peso para as bagagens é de 30 quilos no bagageiro e 5 quilos no porta-embrulhos.

Os embrulhos não podem comprometer a segurança e nem o conforto dos passageiros.

Caso você leve uma bagagem com o peso acima do estabelecido, pagará 0,5% do preço da passagem por cada quilo de excesso.

Se uma bagagem for extraviada ou sofrer algum dano, você deve comunicar o fato à empresa no término da viagem.

A empresa tem a obrigação de indenizá-lo.

Você precisa apresentar o comprovante da bagagem e tem o prazo de 30 dias para reclamar. Esta indenização deve ser equivalente ao prejuízo sofrido.

Você irá preencher um formulário e será indenizado caso a bagagem não seja encontrada.

Você também poderá ser indenizado pelos danos morais e físicos e extravios de bens de valor pessoal.

Se quiser fazer uma relação do que leva em sua bagagem é preciso pagar uma taxa, tendo o direito de receber de volta o valor todo de seus bens.

Esta taxa é fixada de acordo com normas do DAC — Departamento de Aviação Civil.
 
 
Extravio de Bagagem

A companhia aérea tem a obrigação de indenizar o consumidor (usuário) do transporte aéreo em caso de extravio de bagagem ou carga. Trata-se de responsabilidade de reparação total, abrangendo os danos materiais e morais.

Como se trata de relação de consumo aplica-se o Código de Defesa do Consumidor que não prevê limitação para o valor da indenização, diferentemente do que ocorre com a “Convenção de Varsóvia” e com o Código Brasileiro de Aeronáutica.

A indenização pelo extravio da bagagem comporta, além da indenização pelo dano material (perda de roupas, objetos pessoais, presentes), o dano moral, em razão dos percalços pelos quais o indivíduo irá passar para adquirir roupas emergenciais ou pela perda de um presente de casamento, por exemplo.

Contudo, com relação ao extravio de bagagem em voos internacionais contendo valores monetários, não basta a simples alegação da perda, é necessária a sua comprovação. Pelas Regras da Receita Federal o limite pecuniário isento de declaração é de R$ 10.000,00 (dez mil reais), seja em espécie (nacional ou estrangeira convertida) ou cheques de viagem. Acima desse valor é necessária a declaração perante a Receita Federal em formulário próprio.

Caso o passageiro tenha os valores financeiros extraviados e não possua o comprovante da Receita, o valor da indenização, nesse quesito, poderá ser limitado pelo juiz.

Bilhete danificado

No caso de perda do bilhete de passagem aérea, dirija-se à companhia que o emitiu e requisite a segunda via. Não se esqueça de registrar o ocorrido.
Se o bilhete tiver sido danificado, a empresa o substituirá desde que dentro do prazo de validade.
Transporte Aéreo
 
Atraso, Cancelamento e Preteriçao
Com base na Resolução nº 141/2010 que foi amplamente discutida com os órgãos de defesa do consumidor, companhias aéreas e outros interessados. A ANAC buscou criar uma norma equilibrada, que ao mesmo tempo amplia os direitos e que também pode ser efetivamente praticada pelas empresas e cobrada pelos passageiros.
De acordo com a antiga norma, a empresa aérea podia esperar até 4 horas para reacomodar o passageiro em outro voo, providenciar o reembolso do valor pago e facilitar a comunicação e a alimentação. 
A partir do dia 13 de Junho de 2010, o reembolso ao passageiro poderá ser solicitado imediatamente nos casos de preterição, cancelamento do voo e quando houver estimativa de atraso superior a 4 horas. A empresa fará a devolução do valor de acordo com o meio de pagamento efetuado, mas se o bilhete já estiver quitado, o reembolso será imediato. No caso de passagem aérea financiada no cartão de crédito e com parcelas a vencer, o reembolso seguirá a política da administradora do cartão.
Com a entrada da Resolução em vigor, nos casos de atrasos, cancelamentos ou preterição, a companhia aérea é obrigada a comunicar os direitos do passageiro, inclusive entregando-lhe folheto com a informação. E mais: se solicitado, a empresa terá que emitir uma declaração por escrito confirmando o ocorrido.
A medida ainda prevê que a companhia ofereça outro tipo de transporte para completar o trajeto que tenha sido cancelado ou interrompido, desde que tenha a anuência do passageiro. Caso contrário, ele poderá esperar o próximo voo disponível ou ainda desistir da viagem, com direito ao reembolso integral da passagem.
Facilidades de comunicação e acomodação
Pela norma anterior, somente após 4 horas do horário marcado para o voo o passageiro tem acesso a facilidades de comunicação (telefone, Internet ou outro meio), alimentação e ainda, se for o caso, hospedagem e transporte aeroporto-hotel-aeroporto. A partir do dia 13, essa assistência será de acordo com o tempo de espera. Depois de 1 hora do horário previsto para a decolagem, a companhia deverá oferecer algum meio de comunicação. Após 2 horas, alimentação. Esses direitos são garantidos mesmo se o passageiro já estiver dentro da aeronave em solo, no que for aplicável. Após 4 horas, é obrigatória a acomodação em local adequado (salas de espera vip, por exemplo) ou, se for o caso, em hotel.
A nova norma também prevê a possibilidade de endosso para outra empresa aérea realizar o transporte, mesmo se não houver convênio entre elas, e proíbe a venda de bilhetes para os próximos voos da companhia para o mesmo destino até que todos os passageiros prejudicados por atraso, cancelamento ou preterição sejam reacomodados.
O não cumprimento das normas da ANAC configura infração às condições gerais de transporte e podem resultar em multas que variam de R$ 4 mil a R$ 10 mil por ocorrência.
A Resolução nº 141 substitui parcialmente a Portaria nº 676-5/2000, no que se refere aos direitos e garantias do passageiro quando o contrato de transporte firmado com a empresa aérea é descumprido, por motivos de atraso, cancelamento de voos ou de preterição de passageiros.

ANDEP
 
Os passageiros associados à ANDEP têm direito a receber das companhias aéreas nacionais documento escrito, informando o atraso do vôo. Em caso de descumprimento, devem os associados informar à ANDEP, também por escrito (e-mail) para que a entidade possa adotar as providências necessárias junto à Justiça Federal, eis que há determinação expressa para que tal documento seja fornecido (Decisão liminar, no Processo nº 2007.71.00.046188-9, que tramita na 3ª Vara Federal de Porto Alegre, RS).

O atraso nos voos, em si, não é uma prática considerável abusiva pois o transporte aéreo obedece a vários fatores, sendo as condições climáticas determinantes para autorização de pousos e decolagens. Contudo, as ações da empresa enquanto os passageiros aguardam abertura do embarque podem configurar abusos como, por exemplo, deixar de oferecer acomodações, alimentação, prestar informações adequadas sobre o retorno do serviço a situação de normalidade etc.

Ao cancelamento de voo, aplica-se o mesmo entendimento. Se o cancelamento se dá em razão de péssimas condições climáticas não há dever de indenizar, pois deve prevalecer a segurança, mas ainda assim subsiste a obrigação de prestar assistência material ao passageiro. Contudo, se o cancelamento se dá por problemas com a aeronave por culpa da empresa, ou por não atingir um número mínimo de passageiros a companhia tem por obrigação acomodar esses passageiros em outros voos, e o não cumprimento dessas regras acarreta o dever indenizatório.

Do atraso no voo (artigos 2 a 6):

O consumidor tem direito de ser informado sobre atraso do voo, bem como a sua razão e a previsão de partida atualizada, ou seja, sempre que houver modificação da previsão há necessidade de informar novamente o consumidor, inclusive por escrito, se solicitado.

A previsão de atraso para embarque e decolagem que supere 4 (quatro) horas dá ao passageiro o direito de ser: reacomodado em voo próprio ou de terceiro, da mesma forma que no overbooking, o reembolso integral da passagem não utilizada, incluídas as tarifas.

No caso de atraso na redecolagem (escala/conexão) por mais de 4 (quatro) horas aplicam-se as mesmas regras do overbooking, mencionadas anteriormente.

Do cancelamento do voo (artigos 7 a 9):

Cabe a empresa de transporte aéreo informar o passageiro do cancelamento com 72 (setenta e duas) horas, ou seja, 3 (três) dias de antecedência do horário da partida, inclusive por escrito, se o passageiro assim o desejar.

Aqui também se aplicam as mesmas regras de reacomodação, reembolso e cumprimento do trajeto por outro meio de transporte informadas no tópico sobre o overbooking.

Entretanto, além das obrigações mencionadas, cabe concomitantemente à companhia aérea oferecer, em caso de preterição, atrasou ou cancelamento, “assistência material” ao passageiro da seguinte forma:

Se o passageiro tiver de aguardar por 1 (uma) hora ou mais – até o limite de 2 horas, a companhia deve disponibilizar acesso a meios de comunicação: telefonia e internet, por exemplo.

Caso a espera supere 2 (horas) – até o limite de 4 horas, deve ser providenciada alimentação adequada aos passageiros, e se o atraso superar 4 (quatro) horas deve-se fornecer acomodação em local adequado, ou serviço de hospedagem.

Entendemos que se a espera supera as 4 horas, o passageiro tem direito a acesso aos meios de comunicação e alimentação previstos posto que englobados no horário maior, tratando-se de obrigações cumulativas à empresa, e não alternativas.

Cabe ressaltar que a Resolução isenta a companhia aérea de oferecer o serviço de hospedagem ao passageiro que resida na cidade onde aguarda o embarque. Entretanto, da análise do dispositivo nos permite interpretar que a empresa não se isenta das demais responsabilidades (acesso aos meios de comunicação e alimentação).

A Resolução 141 da ANAC foi publicada em 15 de março de 2010, e passa a vigorar a partir de 90 (noventa) dias após a publicação, ou seja, as providências determinadas nessa Resolução, por parte das companhias aéreas, serão obrigatórias a partir de 13 de junho de 2010.

Entretanto, até essa data, o passageiro, na sua qualidade de consumidor tem o direito de ser bem tratado e bem informado, pois o Código de Defesa do Consumidor garante o acesso a “informação adequada e clara sobre os diferentes produtos e serviços” (art. 6, inciso III).

DO PROCESSO JUDICIAL.

A existência do processo administrativo não obsta o início do processo judicial e vice-versa. Ao passageiro ofendido no seu direito como consumidor cabe recorrer ao judiciário para pleitear indenização pelos danos materiais e morais eventualmente sofridos bem como apresentar reclamação contra a companhia aérea perante a ANAC.

O cidadão pode optar pelo procedimento comum (sumário ou ordinário) ou pela forma dos Juizados Especiais – inclusive o dos aeroportos – que abarcam as causas cujo valor não exceda 40 (quarenta) salários mínimos (Lei 9.099/95, art. 3º, inciso I), observando que nas causas até 20 salários mínimos não é necessário o acompanhamento por um advogado (Lei 9.099/95, artigo 9º), entretanto as companhias aéreas sempre se apresentam na figura do preposto acompanhado de um profissional da área jurídica, razão pela qual o consumidor que comparece desacompanhado de advogado tem direito a nomeação de um procurador ad hoc.

É importante que, caso a companhia aérea se recuse a fornecer as informações por escrito, o passageiro efetive a reclamação junto a ANAC. Também é necessário que o passageiro que tiver de arcar com as despesas com estadia e alimentação guarde os comprovantes para depois requerer a indenização e reembolso em juízo. Se for possível fotografe a situação e anote os telefones de outros passageiros que estão submetidos à mesma situação, para que sirvam de eventuais testemunhas em processo judicial, ou para que em conjunto promovam uma ação indenizatória.

Érika Taucci Magalhães é advogada nas áreas cível, consumidor, família e sucessões, e especialista em Direito Administrativo, militante em São Paulo.
 

Cancelamento de viagem

Em caso de desistência a empresa deverá devolver a importância paga ou revalidar a passagem para outra data ou horário, desde que você avise com antecedência mínima de seis horas antes da partida.
Tipo de transporte público individual na qual os passageiros têm ampla escolha de local de embarque ou desembarque, o que não acontece com as modalidades de transporte em massa. É semelhante ao táxi, porém utilizando uma motocicleta em vez de um carro.


 
PROJETO DE LEI SUBSTITUTIVO
Dispõe sobre o Serviço de Moto–Táxi no Município de Cuiabá e dá outras providências

O PREFEITO MUNICIPAL DE CUIABÁ – MT.
Faz saber que a Câmara Municipal aprovou e ele sancionou a seguinte lei:


CAPITULO I
DA DEFINIÇÃO

Art. 1º Esta Lei tem por objetivo criar e disciplinar a exploração dos serviços de transportes de passageiros em motocicletas, categoria aluguel, na cidade de Cuiabá, denominado de moto-táxi.
Parágrafo único. O serviço de moto-táxi é o transporte para (01) um passageiro, em veículo automotor, tipo motocicleta.

Art. 2º Como meio de transporte urbano, o serviço de moto-táxi somente poderá ser executado, mediante concessão pela Prefeitura Municipal através da SMTU (Secretaria Municipal de Transportes Urbanos).

Art. 3º Após o cadastramento na Secretaria Municipal, a concessão de alvará licença será emitida pela SMTU.

Art 4º Serão admitidas 01(um) motocicleta para cada 800 (oitocentos) habitantes do município.

 
CAPITULO II
DA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS


SEÇAO I
DOS VEÍCULOS
 
Art. 5º Os veículos destinados ao serviço de moto-táxi deverão possuir:

I – cor verde, faixa padrão amarela com a inscrição moto-táxi visivelmente aposta no tanque de combustível do veículo expedida pela SMTU;

II – tempo de uso máximo de 4(quatro) anos, prorrogável por mais 1(um) ano depois de vistoriado;

III – alça metálica traseira à qual possa se segurar o passageiro;

IV – cano de escapamento revestido por material isolante térmico;

V – dois retrovisores;

VI – “mata-cachorro” dianteiro;

VII – todos os equipamentos obrigatórios exigidos pelo CONTRAN;

VIII – documentação completa e atualizada;

IX – potência mínima de motor de 125 (cento e vinte cinco) até 250 (duzentos e cinqüenta) cilindradas, vedada o tipo “trail”;

X – licenciamento pelo órgão oficial como motocicleta de aluguel e identificação com placa de cor vermelha;

XI – inscrição na Secretaria Municipal de Transportes Urbanos.

Parágrafo único. Fica proibida a utilização de similares de motocicletas na prestação do serviço de moto-táxi, especialmente de motonetas, triciclos e quadriciclos.

 
SEÇÃO II
DOS CONDUTORES


Art. 6º O moto-taxista, pessoa física, proprietário da motocicleta utilizada para o transporte é o prestador do serviço de que trata esta Lei e que sem prejuízo de outras obrigações legais deverá:

I – possuir habilitação na categoria há pelo menos um ano;

II – ter idade mínima de vinte anos;

III – gozar de boa saúde física e mental comprovada por atestado médico, o qual deverá ser renovado anualmente;

IV – apresentar certificado de formação para condutor de veículo moto-táxi a ser ministrado pela SMTU;

V – comprovar residência no município de Cuiabá há no mínimo um ano;

VI – declarar que não exerce qualquer outra atividade remunerada e que não possui licença para explorar o serviço de táxi em Cuiabá;

VII – dirigir com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do passageiro, evitando manobras que possam representar risco àquele;

VIII – dirigir a motocicleta dentro da velocidade regulamentar prevista no CTB – Código de Trânsito Brasileiro;

IX – portar, além do documento de identidade e de habilitação, crachá específico para essa atividade expedido pela SMTU;

X – manter-se trajado com calça comprida, camisa ou camiseta com manga e com colete de identificação padrão, conforme determinado pela SMTU, contendo o timbre do serviço, o nome e o nº do telefone;

XI – tratar os passageiros com urbanidade e respeito;

XII – aceitar todos os passageiros, salvo nos casos previstos nesta Lei;

XIII – cobrar apenas as tarifas fixadas pelo Município;

XIV – estacionar próximo à guia da calçada para embarque e desembarque de passageiros;

XV – orientar o passageiro a usar balaclava descartável sob o capacete;

XVI – abster-se de transportar passageiros com volumes ou malas que coloque em risco a segurança do transporte;

XVII – transportar um só passageiro de cada vez;

XVIII – obedecer à capacidade de peso estabelecida pelo fabricante para o veículo;

XIX – possuir tabela das tarifas em vigor fixadas pelo Poder Executivo;

XX – abster-se de aliciar passageiros;

Art. 7º Usar capacete com viseira e colocar a disposição do passageiro o mesmo tipo de capacete, para uso durante o transporte.

Art. 8º Recusar o transporte do passageiro que:

I – não queira usar o capacete;

II – portar bagagem além da permitida nesta Lei;

III – apresentar visível estado de embriaguez alcoólica ou sob efeito de substâncias entorpecentes;

IV – estiver acompanhado de criança de colo;

V – encontrar-se em adiantado estado de gravidez;

VI – tenha menos de 12 (doze) anos de idade, e;

VII – portadores com deficiência mental de natureza grave.

Parágrafo único. Por bagagem permitida entender-se para os efeitos desta Lei, aquela acondicionada em mochila ou sacola, com alça e conduzida a tiracolo do passageiro ou a que venha a ser regulamentada pela SMTU.


CAPITULO III
DAS CONDIÇÕES PARA O LICENCIAMENTO

Art. 9º A autorização para a prestação do serviço será requerida pelo interessado ao SMTU, com a apresentação dos documentos previsto nesta Lei.

§ 1º O deferimento da autorização ficará condicionado:

I – ao pagamento da taxa de licença e do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza – ISSQN referente à atividade e de outros emolumentos.

II – a apresentação dos comprovantes do pagamento do Imposto sobre a Propriedade do Veículo Automotor (IPVA) e do seguro obrigatório.

§ 2º O moto-taxista que por qualquer circunstância interromper o serviço poderá transferir ou autorizar outro permissionista que satisfaça todos os requisitos desta Lei e mediante o consentimento da SMTU, para trabalhar em sua Moto.


§ 3º No caso do parágrafo segundo o veículo deverá também ser transferido de propriedade ou substituído por outro de propriedade do moto-taxista adquirente.

Art. 10. Cada moto-taxista terá direito a, apenas uma única autorização, a qual deverá ser renovada anualmente, em data a ser estabelecida pelo decreto que regulamentará a presente Lei.


CAPITULO IV
DOS CRITÉRIOS PARA SELEÇÃO E PREENCHIMENTO DAS VAGAS


Art. 11. Estabelecido o número de vagas, o preenchimento dentre os candidatos à moto-taxista inscritos, far-se-á pelos seguintes critérios:

I – os que já estejam prestando o serviço anterior à vigência desta Lei;

II – os solicitantes inscritos na SMTU de acordo com os critérios estabelecidos na regulamentação dessa norma.


CAPITULO V
DAS AGÊNCIAS E DOS PONTOS DE PARADA

Art. 12. Sob a licença da Prefeitura Municipal, deverão ser instaladas em locais previamente aprovados pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente, Agencias para reunir os motos-taxista, mediante as condições livremente estabelecidas pela parte no máximo de 20(vinte) moto-taxista por agência.

Parágrafo único. Além do desempenho das atribuições constantes do Art. 13, destinam-se as Agencias a reunir os motos-taxista, oferecer-lhes local de estacionamento para motocicleta e de abrigo pessoal contra intempéries, dotada de instalação sanitária e de um sistema de recepção e transmissão, a cada moto-taxista dos pedidos e serviços feitos pelo usuário.

Art. 13. São obrigações das agencias:

I – cumprir as finalidades previstas no parágrafo único deste artigo;

II – colaborar com a SMTU, no sentido de facilitar o controle e a fiscalização;
III – colaborar para o fiel cumprimento desta Lei e regulamento;

IV – fornecer a SMTU, cópias atualizadas da documentação das motocicletas e dos motos-taxista vinculados à agência;

V – remeter, com elementos atualizados e dentro dos prazos fixados os relatórios solicitados;

VI – zelar pela boa qualidade dos serviços, mantendo boas condições de higiene no local e imediações;

VII – receber registro em livro próprio, e apurar as queixas e reclamações dos usuários, informando a municipalidade;

VIII – pagar em dia os tributos devidos ao município, relativos a atividade da agência;

IX – oferecer aos motos-taxista a ela vinculados, obrigatoriamente, carteira de identificação contendo;

a) nome e endereço da agência e telefone para contato;
b) nome data de nascimento, endereço e tipo sanguíneo dos motos-taxista;
c) número da carteira de habilitação e categoria, do moto-taxista;
d) marca, ano de fabricação, placa da motocicleta e seu número de cadastro na agência;
e) número, data e prazo de validade da autorização dada pela municipalidade;
f) fotografia 3x4, recente do moto-taxista.

X – proibir a sublocação da motocicleta cadastrada na agência para outra pessoa trabalhar, resguardando o § 2º do art. 9º.

Parágrafo único. No caso do descumprimento de suas obrigações ou desvirtuamento de suas funções, a SMTU, providenciará o cancelamento da licença concedida a agência.

Art. 14. A Prefeitura, através da regulamentação, estabelecerá em Cuiabá, os pontos de paradas oficiais do moto-táxi.

§ 1º. Os pontos deverão ficar próximos dos pontos de táxi e das paradas de ônibus circulares.

§ 2º. Quando em trânsito, sem passageiro, e quando solicitado, poderá o moto-taxista estacionar, para atendimento em qualquer local da cidade.


CAPITULO VI
DAS PENALIDADES

Art. 15. As infrações aos dispositivos desta lei e às normas que a regulamentarem sujeitam o moto-taxista, conforme o tipo de infração cometida e a gravidade da falta, às seguintes penalidades:

I – advertência;

II – multa;

III – apreensão do veículo;

IV – suspensão temporária da execução do serviço;

V – cassação da autorização para exercer a atividade.

Parágrafo único. Caberá A SMTU controlar as faltas e as respectivas penalidades, bem como aplicá-las aos infratores.

Art. 16. Sem prejuízo do disposto no artigo anterior, os condutores de moto-táxi que forem presos em flagrante por infração de delito previsto na Lei nº6.368, de 21 de outubro de 1976, terão automaticamente sua licença e seu registro cassados.


CAPITULO VII
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 17 Os serviços de moto-táxi somente serão autorizados, após comprovação de seguro de vida para o moto-taxista e o passageiro.

Parágrafo único. O seguro de que trata o caput deste artigo, entre outros benefícios, deverá obrigatoriamente conter;

I – invalidez temporária;

II – invalidez permanente;

III – morte.

Art. 18. As tarifas do serviço de moto-táxi serão fixadas por decreto do Chefe do Poder Executivo, de modo que assegurem o equilíbrio econômico-financeiro para que os serviços sejam prestados de forma adequada e eficiente.

Art. 19. Todas as autuações feitas pela Polícia Militar ou pelos Agentes de Trânsito (amarelinhos) contra moto-taxista deverão ser enviadas cópia para a SMTU, que deverá controlar as pontuações e, quando for o caso, suspender ou cancelar a licença respectiva.

Art. 20. Após a regulamentação desta lei, a municipalidade fará publicar em jornal e rádio durante 15(quinze) dias, edital de convocação dos motos-taxista, com prazo de 60 (sessenta) dias para o recadastramento, e preenchimento das vagas, de acordo com os critérios fixados nesta lei ou em sua regulamentação.

Art. 21. Serão realizadas campanhas de esclarecimento a população sobre os perigos, cautelas e normas de segurança relativos ao transportes de passageiros em motocicletas.

Art. 22. Os condutores que anterior a vigência desta lei comprovarem que já realizavam tal serviço terão 06 (seis) meses para a substituição das motocicletas caso estejam com mais de 04 (quatro) anos de uso.

Art. 23. O Prefeito Municipal regulamentará esta lei dentro de 60 (sessenta) dias contados de sua vigência.

Art. 24 Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação.



JUSTIFICATIVA

O serviço de Moto-Táxi em Cuiabá, há muito se arrasta por falta de regulamentação, e isso prejudica os motos-taxistas por não terem a sua profissão regulamentada, não terem as suas limitações quantitativas e conseqüentemente não terem a sua reserva de mercado.
Prejudica também a Prefeitura deste Município, porque além de consentir à prestação de um serviço que foge de sua regulamentação e fiscalização deixa de ter receitas na cobrança do ISSQN e demais emolumentos.

Também prejudica a população onde o cidadão pode estar sendo transportado por pessoas desconhecidas, desqualificadas e sobre tudo descredenciadas.

Hoje na maior parte do Brasil, nos grandes centros e na maioria das Capitais e Municípios tem esse serviço regulamentado.

E Cuiabá não poderia deixar de inserir-se nesse contexto exatamente no momento em que adentramos em tempos modernos para Cuiabá.


Sala das Sessões em 06 de setembro de 2005.


VER. EDIVÁ PEREIRA ALVES
PSDB
  • Ônibus em más condições.
  • Horários Restritos.
  • Mau Atendimento por parte dos Funcionários.
  • Ônibus superlotado.
  • Falta de passagens reservadas para o Idoso.
Dicas para que seu transporte ocorra sem problemas

O transporte de bens, por mais profissional que seja a equipe contratada, gera preocupações por parte do Cliente.

Mesmo numa mudança, em que na maioria das vezes existe a euforia de morar na nova casa, o Cliente permanece ansioso até que tudo esteja devidamente acomodado.

Em algumas situações, existe tempo hábil para que algumas medidas simples sejam tomadas com antecedência. Isto fará com que o transporte de seus bens aconteça com pouquíssimo incômodo.

Quando você optar por embalar por conta própria suas roupas e objetos pessoais, siga alguns procedimentos simples, porém de grande importância:

  • Ao utilizar caixas de papelão, escolha as em bom estado e feche-as com fita adesiva para embalagens, reforçando-as em baixo.
  • Você pode utilizar caixas de diversos tamanhos, mas observe para que não tenham um peso excessivo quando cheias. Caixas pesadas rasgam-se com mais facilidade, atrasam o carregamento de sua mudança, além de dificultarem a arrumação da carga. Desse modo, especial atenção ao embalar livros e revistas.
  • Preocupe-se em acomodar de forma adequada seus objetos nas caixas. Abuse de jornais ao embalar objetos frágeis.
  • Evite transportar objetos sem embalagem adequada, como por exemplo, embalar roupas em trouxas ou sacos plásticos. Por mais cuidado que se tenha numa mudança, seus objetos não estarão tão protegidos e livres de sujeira quanto estariam em sua casa. Uma chuva inesperada ou o simples contato com um lado de móvel que não esteja completamente limpo podem lhe trazer surpresas desagradáveis.
  • Dentro do possível, rotule seus bens com descrições do conteúdo e cômodos de destino. Com isso, os trabalhos serão bem mais organizados. É um detalhe simples, que ajuda bastante no momento de esvaziar as caixas.

Visando obter descontos para suas mudanças ou fretes, alguns Clientes optam por assumir parcial ou integralmente a carga e/ou descarga dos veículos, carregando eles próprios seus objetos ou utilizando o auxílio de amigos e familiares. Isso é muito interessante economicamente quando tomadas algumas precauções:

  • Atenção ao escolher as pessoas. Uma falta de zelo, e a economia esperada se transforma em prejuízo.
  • Quanto mais pessoas bem escolhidas você conseguir, mais tranqüila e segura será seu transporte. Se preferir, converse conosco. Nós temos condições de lhe dizer qual a quantidade mínima necessária de pessoas para cada tipo de serviço.
  • Tente conseguir que as pessoas que vão lhe ajudar, se comprometam com você. Evite o comum tipo de situação, em que as pessoas que aparecem são sobrecarregadas pela irresponsabilidade de outras. Ou ainda pior: Que seu transporte seja atrasado ou adiado por falta de carregadores.
  • Se preocupe com os meios para deslocar seus ajudantes da origem para o destino de sua carga. O número de ocupantes nas cabinas dos veículos é limitada. Além disso, vale lembrar que transportar pessoas no compartimento de cargas é ilegal e acima de tudo, perigoso.
  • Mesmo numa situação em que toda a equipe seja de sua responsabilidade, um profissional nosso se encarregará ao menos de instruir no carregamento do veículo. Essa pessoa, geralmente o motorista, tem experiência para organizar a carga, de modo que esteja bem dividida dentro do compartimento e ao mesmo tempo protegida de avarias indesejadas. Esse profissional, é o líder dos trabalhos e deve ditar a ordem em que devem ser trazidos os objetos.
No caso de mudanças com origem ou destino em condomínios, informe-se sobre normas de horários para carga e descarga.
 
DICAS PARA TRANSPORTE AEREO
 
É fácil encontrar passageiros que já enfrentaram atrasos em voos em aeroportos brasileiros.

Embora problemas como esse sejam frequentes, o consumidor que comprou sua passagem aérea tem direitos claros --e deve ir atrás deles.

Desde 13 de junho, uma nova resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) está em vigor, mas depende do empenho do passageiro que se sentir lesado para valer na prática.

Fique atento com problemas antes e depois de voos

De acordo com essa resolução, os direitos dos passageiros em casos como atraso, cancelamento de voo ou overbooking (quando a venda é além da capacidade do avião) foram atualizados.

Segundo a Anac, foram registradas até 9 de julho 915 reclamações. Advertidas, as empresas aéreas podem, em processos administrativos, receber multas de R$ 4.000 a R$ 10mil por ocorrência.

Essas ações movidas pela Anac, contudo, não indenizam o cliente. Para ressarcimento, o prejudicado deve procurar os órgãos de defesa do consumidor ou a Justiça.

JUIZADOS ESPECIAIS

Nessa linha, os aeroportos de Cumbica e Congonhas (São Paulo), além de Galeão, Santos Dumont (Rio) e internacional de Brasília, receberam, na última sexta-feira, anexos de Juizados Especiais.

`Esses juizados possibilitam o acordo entre o consumidor e a companhia aérea em casos de atrasos, cancelamentos, overbooking e extravio de bagagens. Não é preciso advogado`, diz José Maria Câmara, juiz assessor da presidência do Tribunal de São Paulo.

Até domingo, o Juizado Especial de Cumbica recebeu 36 ações e fez 16 acordos. Nos outros casos, um processo é aberto e pode correr na cidade onde o autor mora.

Na quinta passada, Elaine Lopes, 43, consultora de operações, viajou com suas filhas de São Paulo ao Rio de Janeiro pela Webjet. Previsto para as 20h10, os painéis indicavam que o voo atrasaria uma hora e cinco minutos.

`O funcionário disse que a informação atualizada é a de que o voo está atrasado só meia hora. Falou para descartar o anunciado no painel e seguir para o embarque.`

O horário estimado para a chegada no Rio era 21h18. `Nós só entramos no avião às 22h05. Os funcionários da empresa não deram nenhum tipo de assistência`, afirma Gladys D`Acri, 48, psicóloga, também passageira do voo.

A aposentada Darcy Pittelkow, 61, chegou a Cumbica no dia 3, às 7h. Seu voo para o Recife, pela TAM, estava marcado para as 8h40. Check-in feito, foi avisada de que, devido a um nevoeiro, haveria um atraso. `Comunicaram o traso e só.`

Segundo ela, o voo só saiu às 14h30. `Apenas comunicaram que ele sairia entre 12h e 12h30, mas o avião decolou mais tarde e não nos deram nada para comer`, diz ela.

A Webjet informou que, devido ao tráfego aéreo, o avião fechou as portas às 21h50 e que havia telefones à disposição dos passageiros no portão de embarque. A TAM disse que, por causa do mau tempo, a aeronave deste voo seguiu primeiramente a Campinas. Afirma que esteve à disposição para oferecer assistência devida aos clientes.

BEM NO VOO

Para alguns, casos como overbooking são considerados sorte, quando a `recompensa` é dinheiro, acomodação ou upgrade de classe tarifária.

`Na fila do check-in em Paris, o funcionário da companhia me ofereceu 300 euros (cerca de R$ 685), além de pernoite em hotel três estrelas, caso eu topasse seguir viagem no outro dia`, lembra Daniel Sonim, 30, tradutor.

A `sorte` não parou por aí. `No dia seguinte, voltei ao aeroporto e o mesmo funcionário, sem se lembrar, me ofereceu novos 300 euros e uma noite em um quatro estrelas. Aceitei de novo e fiz até um passeio de barco pelo Sena.`
Fonte: Folha Online, 29 de julho de 2010. Na base de dados do site www.endividado.com.b
O transporte terrestre é o movimento de pessoas e mercadorias por terra. Inclui o transporte rodoviário, ou seja, por rodovia, e o transporte ferroviário, por ferrovia.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atua na regulação e fiscalização de transportes nos ramos rodoviário, ferroviário e dutoviário do Brasil.

A ANTT foi criada pelo presidente Fernando Henrique Cardoso através da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001 que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências. A ANTT absorveu dentre outras, as competências relativas a concessões do extinto DNER.

O transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, no Brasil, é um serviço público essencial, responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano. A Agência Nacional de Transportes Terrestres é o órgão competente pela outorga de permissão e de autorização, para a operação desses serviços, por meio de Sociedades Empresariais legalmente constituídas para tal fim.

O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional. O serviço interestadual, em especial, é responsável por quase 95% do total dos deslocamentos realizados no País. Sua participação na economia brasileira é expressiva, assumindo um faturamento anual superior a R$ 2,5 bilhões na prestação dos serviços regulares prestados pelas empresas permissionárias, onde são utilizados 13.400 ônibus.

Para um País com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,8 milhões de quilômetros, sendo 146 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais), a existência de um sólido sistema de transporte rodoviário de passageiros é vital.
Para efeitos de regulamentação e fiscalização, o transporte de passageiros é tratado nas três esferas de governo:
  • as prefeituras municipais cuidam do transporte urbano (dentro da cidade);
  • os governos estaduais respondem pelas linhas intermunicipais dentro de cada Estado (ligando municípios de um mesmo Estado);
  • o Governo Federal zela pelo transporte interestadual e internacional de passageiros (transporte de um Estado para outro ou que transpõe fronteiras terrestres com outros países).
Atualmente, a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros encontra-se sob a égide da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, no que couber da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, regulamentadas pelo Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, e pelas normas aprovadas em Resolução, pela Diretoria Colegiada da ANTT.

As ações de regulação e fiscalização do setor têm caráter permanente e objetivam a adequação das rotinas e procedimentos para a efetiva operacionalização da Lei nº 10.233/2001, que criou a ANTT, buscando a melhoria dos serviços e a redução dos custos aos usuários do transporte rodoviário de passageiros, quer no transporte regular, quer no de fretamento contínuo, eventual ou turístico.
O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.

As linhas aéreas cobrem todo o mundo, mas de forma irregular encontrando-se uma maior densidade nos países desenvolvidos, subdesenvolvidos industrializados (Brasil, Argentina, etc), alguns países petrolíferos, e nos novos países industrializados (Estados Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Japão, etc)

Vantagens 
  • É o mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes distânciaso    Grande liberdade de movimentoso   
  • É dos mais seguros e cômodoso   
  • É o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor (diamantes, instrumentos de óptica, produtos farmacêuticos, etc.) e de mercadorias perecíveis (fruta, flores, etc.)
 
Desvantagens
  • Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de carbonoo    Poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportoso    Forte consumidor de espaço, devido à construção das infra-estruturas
  • Elevado consumo de combustívelo    É muito dispendiosoo    Algumas áreas estão congestionadas, devido à densidade do tráfego, gerando problemas de segurança
  • Muita dependência das condições atmosféricas(nevoeiro, ventos fortes…) o    Reduzida capacidade de carga (em relação a transportes marítimo e ferroviário)
As maiores empresas aéreas brasileiras são: TAM, GOL, VARIG(extinta), OceanAir, novas empresas aéreas como a WebJet, Azul estão entrando na competição com as grandes empresas, com essa maior concorrência foi possível melhorar o serviço e reduzir as tarifas. Grandes companhias internacionais também operam no Brasil.American Airlines, Continental, United Airlines, Delta, Lufthansa, Iberia, Japan Airlines, South African Airways, British Airways, Air France, Air Canada, Copa Airlines, TAP, Turkish, Corean Air, Emirates e outras mais.
 
 
ANAC

Missão

Promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil, de forma a contribuir para o desenvolvimento do País e o bem-estar da sociedade brasileira.

O instituto que regula as relações entre os passageiros (consumidores) e companhias aéreas (fornecedores) é o Código de Proteção e Defesa do Consumidor - CDC (Lei 8.078/90). Trata-se de uma lei de ordem pública e interesse social. O Artigo 1º do CDC¹ aponta estes princípios imperativos, de magnitude ímpar, com origem constitucional (Art. 5.º, inciso XXXII e Art. 170, inciso V). Emanam dessa conjuntura duas consequências fundamentais: a) fulminar por inconstitucionalidade qualquer norma que contrarie o disposto no CDC para cumprimento do propósito constitucional de proteger o consumidor; b) dar-lhe forma cogente (que salvo em casos de expressa autorização legal, não dá as partes à possibilidade de convencionar afastando-se dessa norma), o que permite sua aplicação de ofício pelo julgador.

Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final (Art. 2°). Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços (Art. 3°). Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter trabalhista (§ 2°, do Art. 3º).

Assim, Companhias Aéreas e Passageiros estabelecem entre si uma relação de consumo e, portanto, tem essa relação regulada pelo Código de Proteção e Defesa do Consumidor - CDC e não pelo Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA ou pela Convenção de Varsóvia ou, ainda, pela Convenção de Montreal. Este é, também, o entendimento pacificado dos Tribunais dos estados, do Superior Tribunal de Justiça e da doutrina.

Contudo, apesar da existência de lei de ordem pública e interesse social, com origem na Constituição Federal, (*) o Poder Concedente e a Agência Reguladora, conhecida como ANAC, agem em sentido oposto à Lei, à doutrina, à jurisprudência pacificada e ao entendimento unânime dos Tribunais do Brasil, o que acaba resultando em proteção às companhias aéreas frente aos consumidores. Por esse motivo, ao informar Direitos e Deveres do Passageiro do Transporte Aéreo, transcrevendo parte do que consta no “GUIA ANAC 2009 – Orientações ao passageiro do transporte aéreo” (ver na página Documentos para Download), a ANDEP fará as observações e os comentários necessários de modo a alertar o usuário sobre os itens da Cartilha da ANAC que contrariam a legislação vigente.

Art. 1° O presente código estabelece normas de proteção e defesa do consumidor, de ordem pública e interesse social, nos termos dos arts. 5°, inciso XXXII, 170, inciso V, da Constituição Federal e art. 48 de suas Disposições Transitórias.

Deveres do Passageiro
 
Apresentação
 
Apresentar-se para embarque (check-in) no horário indicado e com a antecedência determinada na passagem aérea. A passagem aérea é um contrato, firmado entre o passageiro (consumidor) e a companhia aérea (fornecedor). Logo, as duas partes devem cumprir corretamente as cláusulas do contrato. Chegar no horário correto é uma dessas cláusulas.Detalhe: as companhias aéreas estão pautadas pela Portaria 676/GC-5, de 13.11.2000, do Comando da Aeronáutica, que “regulamenta as condições gerais do transporte aéreo, prevendo obrigações das partes envolvidas na prestação do serviço de transporte aéreo...”.

No item relativo à Apresentação para embarque, no artigo 16, da Portaria 676/GC-5 consta:
Condições gerais de transporte aprovadas pela portaria nº 676/GC5, de 13 de novembro de 2000.(Portaria 676/GC5 revoga a anterior, 957/GM5)

Seção VI - Da Apresentação do Passageiro
Art. 16 - O passageiro com reserva confirmada deverá comparecer para embarque no horário estabelecido pela empresa ou
a) até 30 (trinta) minutos antes da hora estabelecida no bilhete de passagem, para as linhas domésticas;
b) até 60 (sessenta) minutos antes da hora estabelecida no bilhete de passagem, para as linhas internacionais.

Mesmo assim, recomenda-se que os passageiros se apresentem para embarque com, no mínimo, uma hora de antecedência em voos domésticos e entre duas ou três horas em voos internacionais. Recomenda-se, ainda, no caso de voos internacionais, que o passageiro verifique com a companhia aérea qual a antecedência requerida na apresentação para embarque em cada país de destino, pois alguns países exigem, no mínimo, três horas, em razão dos procedimentos de segurança.

Da Lista de Espera
Art. 17. O passageiro que não comparecer ao embarque, ou não se apresentar no horário previsto no artigo anterior, terá sua vaga preenchida por passageiro inscrito em lista de espera

§ 1o Para fins do que dispõe este artigo, as empresas aéreas manterão, no balcão do aeroporto, uma lista de espera a ser preenchida pelo próprio passageiro, sempre que o total de reservas atingir o limite de assentos previstos para a aeronave.
§ 2o As empresas aéreas não poderão organizar listas de espera fora dos aeroportos.

Logo, é dever do passageiro cumprir sua parte no contrato de transporte também neste aspecto, apresentando-se para embarque com a antecedência indicada.

Documentos
Portar documento de identidade hábil: carteira de identidade ou passaporte, ressalvando que para os países do MERCOSUL não são aceitas carteiras profissionais como OAB; CREA; CREMERS, e outras. Carteiras profissionais são identidades válidas somente para vôos dentro do territóio nacional.Observação: carteira de motorista (CNH) que estiver vencidra não é considerada como identidade válida, nem mesmo para vôos dentro do território nacional.

Apresentação no aeroporto
Atenção! Compareça pelo menos 30 minutos antes da partida em vôos nacionais e uma hora no caso de vôos internacionais

Bagagem
Você tem direito a trinta quilos de bagagem na primeira classe e a vinte quilos nas demais.
Se passar desse limite, a companhia cobrará um valor equivalente a 1% da tarifa básica, por quilo.

Nas linha aéreas regionais esse valor pode chegar a 2%, conforme o tipo da aeronave.
Se quando você for retirar sua bagagem no desembarque e não encontrá-la, procure o balcão da companhia e informe o ocorrido.

Você irá preencher um formulário e será indenizado caso a bagagem não seja encontrada.

Você também poderá ser indenizado pelos danos morais e físicos e extravios de bens de valor pessoal.

Se quiser fazer uma relação do que leva em sua bagagem é preciso pagar uma taxa, tendo o direito de receber de volta o valor todo de seus bens.

Esta taxa é fixada de acordo com normas do DAC — Departamento de Aviação Civil.
O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros (Chorão, 2003, p. 647). O transporte fluvial usa os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo.

O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a carga dentro dos contentores, optimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por exemplo cargas leves em cima de cargas pesadas.,
 
 
Vantagens e desvantagens
 
Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocações intercontinentais.As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:
  • pouca flexibilidade da carga
  • a baixa velocidade de transporte
  • necessidade dos produtos transitarem nos portos/alfândega, implica um maior tempo de descarga
  • distância dos portos aos centros de produção
  • estragos ou perdas de cargaIntervenientes no transporte
  • Armador: é a entidade que se ocupa do transporte propriamente dito. Quer seja o proprietário, o explorador ou o simples fretador de um navio, a sua missão é a de transportar as mercadorias ou passageiros do ponto A ao ponto B através do mar, rios e lagos, a tempo e em segurança. Para manter a sua actividade está em ligação com numerosos outros intervenientes:
  1. agentes que são intermediários, entre carregadores e transportadores de mercadorias;
  2. pilotos que realizam operações portuárias;
  3. seguradoras que oferecem seguro do navio, da carga e assumem a responsabilidade em caso de acidente.
Nos portos em que não está instalado o proprietário vai confiar estas tarefas a um agente destinatário.

  • Estivador: é o trabalhador que organiza as cargas para embarque e desembarque dos navios nos portos. Grande parte desta actividade hoje em dia já está automatizada, ainda assim é um trabalho perigoso. Exige o conhecimento tanto da carga como da maquinaria em questão , tornando-se num trabalho de condições físicas extremas;
  • Transitário:A pessoa que trata do transporte da carga desde o fornecedor ao cliente. Ela selecciona as transportadoras necessárias. Está relacionado com o agente marítimo para a entrega de mercadorias;
  • Organizações de reboque e pilotagem de portos: asseguram a boa navegação do navio dentro da área portuária;
  • Seguradora marítima: segura o navio e a sua carga, e assume a responsabilidade em caso de acidente;
  • Agente marítimo: é o representante do armador nos portos onde o mesmo não tem delegações. É responsável pelas formalidades administrativas e ocupa-se de todos os assuntos antes da chegada de um navio e durante a sua estadia num porto (reboque, pilotagem, reparações, relações com as autoridades marítimas e portuárias, assuntos da tripulação e gestão da carga);
  • Shiphandler : é a entidade que abastece os navios de produtos alimentares e de outros consumíveis.
O transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efectuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante.

O transporte ferroviário é uma parte fundamental da cadeia logística que facilita as trocas comerciais e o crescimento económico. É um meio de transporte com uma elevada capacidade de carga e energeticamente eficiente, embora careça de flexibilidade e exija uma contínua aplicação de capital. Está particularmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor total, em grandes quantidades, entre uma origem e um destino, a grandes distâncias, tais como: minérios, produtos siderúrgicos, agrícolas e fertilizantes, entre outros.

O transporte ferroviário está claramente vocacionado para ser concorrente e alternativo na mobilidade das pessoas nos fluxos urbanos, suburbanos, regionais e longo curso, distinguindo-se do modo rodoviário, colectivo e individual, por ser uma oferta de grande capacidade dirigida a grandes fluxos (Orientações, [2006c]).

As funções que devem ser exercidas pelas linhas ferroviárias no que respeita ao transporte de pessoas são (Regina, [2001?]):

  • Distribuição no centro: o transporte de pessoas, a curtas distâncias, na zona interna da cidade.
  • Aproximação intra-metropolitana: interligação da zona metropolitana ao centro da cidade.
  • Interligação regional: ligação de uma cidade ou conjunto de cidades a uma cidade metropolitana mais importante.
  • Ligação interurbana: transporte de passageiros entre cidades ou regiões metropolitanas de igual importância ou mesmo cidades de diferentes países.
  • Funções específicas, tais como, ligação a aeroportos, comboios turísticos, entre outros.
Transporte público ou transporte coletivo designa um meio de transporte no qual os passageiros não são proprietários deles, e são servidos por terceiros. Os serviços de transporte público podem ser fornecidos tanto por empresas públicas como privadas.

Os transportes públicos numa cidade providenciam o deslocamento de pessoas de um ponto a outro na área dessa cidade. A grande maioria das áreas urbanas de médio e grande porte possuem algum tipo de transporte público urbano. O seu fornecimento adequado, em países como Portugal e Brasil, é, geralmente, de responsabilidade municipal, embora o município possa conceder licenças, às vezes acompanhadas de subsídios, a companhias particulares.

O transporte público urbano é parte essencial de uma cidade. Diminui a poluição, uma vez que menos carros são utilizados para a locomoção de pessoas, além de permitir o deslocamento de pessoas que, não possuindo meios de adquirir um carro, precisam percorrer longas distâncias para o local de trabalho.

Freqüentemente, aqueles que têm a necessidade de andar de ônibus para se locomover, deparam-se com problemas como superlotação, veículos sucateados, desconforto etc., e poucas vezes se perguntam se não têm o direito de exigir um transporte coletivo de qualidade.

Poucos sabem que o transporte urbano que transita pelas ruas todos os dias é um Serviço Público delegado do Município ao particular, sendo que este possui a obrigação de o prestar de forma eficiente e adequada, cabendo ao Poder Público o dever de fiscalização e de intervenção para que este serviço seja prestado com qualidade.

O inciso V do artigo 30 da atual Constituição da República Federativa do Brasil assim o prevê:
" Art. 30. Compete aos Municípios:
(...)
V – organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial"
Cabe, inicialmente, para facilitar o desenvolvimento do estudo proposto, conceituar Serviço Público.

Serviço Público é todo aquele prestado pela Administração ou por seus delegados, sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou secundárias da coletividade ou simples conveniência do Estado (DIREITO ADMINISTRATIVO BRASILEIRO, Ed. Malheiros, 2002, p. 320).

O transporte coletivo, dentro do conceito latu sensu de Serviço Público, expendido acima, pode ser definido com um serviço de utilidade pública, pois visa a facilitar a vida da coletividade, colocando à disposição veículos para lhe proporcionar maior conforto, velocidade e modicidade na locomoção.

Em face disso, a natureza deste serviço é uti siniguli, ou seja, direcionado apenas aos usuários que o remuneram por meio de tarifas.

Embora a remuneração principal do concessionário não provenha do Poder Executivo, é dele a incumbência de fiscalizar e interceder para que este serviço de transporte seja prestado de forma eficiente à coletividade.
 
 
 
Obrigações da entidade concessionária para com a coletividade, as quais devem ser objetos de controle pelo Poder Público
 
Os requisitos do Serviço público ou de utilidade pública são sintetizados, modernamente, em cinco princípios que a Administração deve ter sempre presentes, para exigi-los de quem os preste: o princípio da permanência impõe a continuidade no serviço; o da generalidade impõe serviço igual para todos; o da eficiência exige a atualização do serviço; o da modicidade exige tarifas razoáveis; e o da cortesia traduz-se em bom tratamento para com o público. Faltando qualquer desses requisitos em um Serviço Público ou de utilidade pública, é dever da Administração intervir para restabelecer seu regular funcionamento ou retomar a sua prestação" – grifou-se (p. 321).
 
O que verifica-se, atualmente, é uma Administração Pública displicente ao fiscalizar os concessionários e, ao mesmo tempo, acessível às suplicas das empresas no que diz respeito ao ajuste das tarifas.
 
Assim, de um lado vê-se um concessionário preocupado apenas com o aumento de seus lucros e de outro um Executivo Municipal negligente, que acaba não se preocupando com os administrados, cedendo às pressões para o "restabelecimento do equilíbrio econômico", freqüentemente postulado, e ignorando a modicidade da tarifa e a eficiência do serviço, que devem ser observados na prestação do serviço delegado.
 
Ora, como o próprio nome já diz, os concessionários de Serviços Públicos ou de utilidade pública têm como fim precípuo servir o público, sendo, portanto, inadmissível que o serviços sejam prestados de forma dissiduosa, visando apenas o lucro gerado pela tarifa cobrada dos usuários.
 
Dessa forma, inconcebível, no transporte coletivo, estarem até os corredores dos veículos lotados, fazendo com que, muitas vezes, trabalhadores se atrasem e coloquem em risco os empregos que os sustentam por não conseguir sequer entrar no ônibus.
 
É de se exigir do Poder Público que use de suas prerrogativas típicas dos contratos administrativos, como o é o de concessão, e fazer com que os concessionários prestem um serviço de qualidade ou, então, revogar a delegação por interesse público, inclusive encampando o serviço, se necessário.
 
A Lei dá, ainda, a possibilidade para os próprios cidadãos exercerem este direito de fiscalização, pois "aquele a quem for negado o serviço adequado (art. 7º, I) ou que sofrer-lhe a interrupção pode, judicialmente, exigir em seu favor o cumprimento da obrigação do concessionário inadimplente, exercitando um direito subjetivo próprio" (MELLO, Celso A. B., in CURSO DE DIRETO ADMINISTRATIVO, Ed. Malheiros, 2000, p. 638).
 
Contudo, há de se ter em vista que os usuários do transporte coletivo urbano são, em sua maioria, pessoas sem recursos financeiros e, em geral, de baixa escolaridade, que sequer imaginam estar fazendo uso de um Serviço Público delegado e que podem recorrer ao Poder Jurisdicional para vê-lo prestado de forma eficiente.
 
Com efeito, não é crível que tais cidadãos vão, efetivamente, exercer tal direito trazido pela lei, não podendo, em face deste dispositivo legal, a Administração deixar o ônus da fiscalização ao administrado.
 
Sublinhe-se, por derradeiro, que a necessidade de o Poder Executivo agir de forma responsável na fiscalização das concessões de transporte coletivo, bem como verificar se as condições estabelecidas no contrato estão sendo cumpridas pelo concessionário, decorre de lei, fazendo-se imperioso, portanto, que este tome as medidas cabíveis para a efetiva defesa dos interesses da coletividade, consoante determinam os Princípios da Legalidade e da Supremacia do Interesse Público, que regem a Administração Pública de um modo geral.
 
Destarte, os cidadãos possuem o direito à qualidade do transporte coletivo, não devendo se submeter às verdadeiras torturas diárias dentro dos ônibus, causadas pela falta de fiscalização do Executivo Municipal. Devem, sim, exigir do Poder Público o cumprimento do disposto na atual Constituição da República Federativa do Brasil e que tome as medidas necessárias para a efetiva defesa dos interesses dos administrados.
 
 
Ônibus ou Autocarro
 
Os ônibus são práticos e eficientes em rotas de curta e média distância, sendo frequentemente o meio de transporte mais utilizado no transporte público, por constituir uma opção econômica. A maior vantagem do ônibus é sua flexibilidade. As companhias de transporte procuram estabelecer uma rota baseada num número aproximado de passageiros na área a ser tomada. Uma vez estabelecida a rota, são construídos os pontos de ônibus ao longo dessa rota.
 
 
Metrô
 
O metrô é utilizado quando os ônibus ou bondes não atendem de modo eficiente a demanda de transporte de passageiros em certas rotas da cidade. Isto acontece quando os passageiros precisam percorrer longas distâncias ou se as rotas de ônibus/bondes ficam frequentemente congestionadas.
 
O metrô é alimentado por eletricidade, e é totalmente separado de espaços de acesso público, como ruas, estradas, ferrovias, parques e outros. O metrô pode rodar em túneis abaixo do solo, em terra (quase sempre separada de outras áreas através de cercas) ou no ar, suspensas através de pilares. Os passageiros embarcam em estações construídas ao longo da linha de metrô.
 
O metrô é um meio de transporte que não implica grandes custos a nível ecológico/ambiental, sendo ideal para o transporte em massa de passageiros. Porém, sua manutenção é muito cara, e só é economicamente viável em rotas de alta densidade. Além disso, ao contrário dos ônibus, as rotas de metrô precisam de ser cuidadosamente planejadas.
 
 
Transporte Coletivo Cuiabá
 
Cuiabá tem atualmente a terceira maior tarifa do transporte coletivo urbano entre as 27 capitais brasileiras. Os valores maiores que o R$ 2,30 cobrado nos ônibus da capital mato-grossense são as tarifas de Forianópolis (SC) e Campo Grande (MS). Outras quatro capitais têm tarifas equivalentes à de Cuiabá: Belo Horizonte; Porto Velho; Porto Alegre e São Paulo.
 
Atualmente, há 380 ônibus intermunicipais e microônibus circulando em Cuiabá, em 110 linhas. O reajuste no valor da tarifa foi feito no mês de julho de 2010, pelo então prefeito Wilson Santos (PSDB).Porém, o aumento sofreu diversos embates jurídicos entre a Prefeitura e o Instituto de Defesa do Consumidor (IDC), que alegou erros na planilha de cálculo do transporte na capital.
Direitos

Passagens
  • O passageiro tem o direito a revalidar a sua passagem uma única vez para qualquer dia, horário ou destino atendido pela empresa, ou optar pela devolução da passagem recebendo, no mínimo, 95% do valor pago, desde que a solicite até 3 (três) horas antes do horário de partida.
Bagagem
  • Cada passageiro terá direito a conduzir, gratuitamente, uma bagagem de tamanho médio, com peso máximo de 25 quilos, e um pequeno volume.
  • A concessionária é responsável pelo extravio e por possíveis danos em bagagens e encomendas transportadas.
Lotação
  • Nas linhas intermunicipais de longo curso, modalidade comum, é permitido ultrapassar 15% da lotação máxima do veículo na partida e mais 30% durante o percurso.
  • Nas modalidades direta, semi-direta, leito e executivo, não é permitido o transporte de passageiros em pé.
Interrupção da Viagem
  • Quando a viagem for interrompida por impedimento do veículo, a concessionária deverá providenciar imediatamente a sua substituição.
  • A concessionária será obrigada, quando a viagem for interrompida, a indenizar as despesas com alimentação e pernoite e providenciar alojamento em boas condições aos passageiros.
  • Quando, em conseqüência do impedimento do veículo, as viagens em direto ou semi-direto forem efetuadas por veículo comum, é obrigatória a devolução da diferença do valor de tarifas aos passageiros.
Atendimento
  • O atendimento, por parte dos empregados das concessionárias, deve ser cordial a todos os usuários.
Conforme dispõe a Constituição Federal de 1988, o Transporte Coletivo Rodoviário de Passageiros no âmbito Interestadual é de competência da União, no Intermunicipal é de competência dos Estados, e o Transporte Municipal cabe aos Municípios.
 
No Transporte Interestadual, a regulação é realizada por meio da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, que delegou à AGER  a fiscalização do interestadual no Estado de Mato Grosso, mediante convênio.

Define-se o serviço de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros -TCRIP como aquele efetuado entre municípios pertencentes ao Estado de Mato Grosso, trafegando por rodovias federais, estaduais ou municipais.

No Estado de Mato Grosso, a administração e controle do serviço público do transporte coletivo intermunicipal de passageiros, inicialmente foi exercida pelo Departamento de Estradas e Rodagem – DERMAT, depois pelo Departamento de Viação e Obras Públicas – DVOP e, por último, pela Secretaria de Estado de Transportes – SEET, atual Secretaria de Estado de Infra-Estrutura – SINFRA, que concretiza a função de Poder Concedente do serviço público de transportes de passageiros, cuja titularidade pertence ao Estado de Mato Grosso.

A competência para regular, controlar e fiscalizar os serviços públicos delegados na área de transporte intermunicipal de passageiros concedidos pela SINFRA, é atribuída, por lei, à AGER - Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Estado de Mato Grosso.

Em 25 de junho de 2001, a AGER e o hoje extinto DVOP firmaram o convênio nº 060/2001, transferindo para a Agência as atribuições de planejamento, organização, coordenação e controle do sistema de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros, ficando assim delineada as atribuições no setor:

  • AGER: competência para o planejamento, regulação, organização, controle coordenação e fiscalização.
  • SINFRA: Poder Concedente, delegado pelo governo do Estado, competente para outorgar, homologar, cassar, revogar e prorrogar contratos de concessão, permissão ou autorizações.
O Conselho Estadual de Transportes (CET) é formado por sete representantes de órgãos diversos, tendo a sua estrutura organizacional vinculada a Secretaria de Estado de Infra-Estrutura - SINFRA.
 
Entre as atribuições do CET estão a formatação da política geral de serviços de transporte do Estado, a avaliação e o acompanhamento do Plano Estadual de Transportes.Também compõem a entidade os representantes do Sindicato de Empresas de Transporte Rodoviários de Passageiros do Estado de Mato Grosso (Setromat), do Sindicato da Industria da Construção Pesada do Estado de Mato Grosso (Sincop), da Associação das Empresas de Transporte Alternativo Intermunicipal do Estado de Mato Grosso (ATAI).

A Lei nº 7.832, de 13 de dezembro de 2002, acrescentou dispositivo à Lei nº 6.992/1998, criando a figura da 'Autorização Precária', com o objetivo de organizar o sistema, em caráter provisório, até a realização dos procedimentos licitatórios para concessão em definitivo das linhas intermunicipais.

As Leis Complementares nº 149, de 30 de Dezembro de 2003 e a LC nº 240, de 30 de dezembro de 2005 balizam as regras jurídicas sobre o serviço de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros do Estado de Mato Grosso.

As empresas concessionárias diferenciam-se das demais, pelo fato de explorarem o serviço de transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros mediante licitação, na modalidade de concorrência, tendo que demonstrar capacidade jurídica, técnica e econômica para desempenhar, por sua conta e risco, o serviço que lhe é delegado pelo Poder Concedente.

A AGER, quanto ao transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros deverá regular e fiscalizar, permanentemente, a prestação do serviço outorgado, zelando pela sua boa qualidade, coibir o transporte irregular, não concedido ou não autorizado, intervir na execução e prestação de serviço, nos casos e condições previstas em lei e no contrato, proceder a fixação, revisão e reajuste das tarifas e fiscalizar seu cumprimento, zelar pela boa qualidade dos serviços, receber, e visando a satisfação dos usuários,  apurar e solucionar queixas, reclamações e conflitos.

O nosso papel é também o de estimular o aumento da qualidade e da  produtividade desse serviço público, atentos quanto à preservação ambiental, a conservação dos bens e equipamentos utilizados no serviço, estimular a concorrência e incentivar a competitividade.

A AGER objetiva também estimular a formação de associação de usuários para defesa de interesses relativos aos serviços, assegurar o princípio da opção do usuário mediante o estímulo à livre concorrência e à variedade de combinação de preço, qualidade e quantidade dos serviços, normatizar sobre os veículos a serem utilizados nos serviços de transporte, inclusive, idade máxima da frota, promover o procedimento de autorizações precárias e de fretamento, zelando sempre pelo fiel cumprimento da legislação vigente.

O Brasil, em virtude de sua situação geográfica, mantém historicamente acordos de transporte internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os países da América do Sul. Com a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa o acordo está em negociação.

O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do Cone Sul, que contempla os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo ocorrerá com a negociação que está em andamento com a Guiana.

O Mercado Comum do Sul - Mercosul, que é um Tratado de Integração, com maior amplitude entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul.

Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem com segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais.

No caso do Mercosul, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e adoção de normas técnicas comunitárias.

A evolução dos transportes internacionais terrestres se faz através de negociações conjuntas periódicas visando atender as crescentes necessidades das partes, pela incorporação dos avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade dos procedimentos aduaneiros e imigratórios.

Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países. Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por empresas estrangeiras.

Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordos específicos no Mercosul, como o de Transporte de Produtos Perigosos e o Acordo sobre Trânsito.

Com a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, em fevereiro de 2002, as competências para negociação e aplicação dos acordos e seus desdobramentos passaram para seu âmbito de atuação.

Os atos legais e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informações estatísticas sobre o Transporte Internacional Terrestre podem ser encontrados na página da ANTT.
Está em evidência a questão dos transportes alternativos, que tem sido bastante debatida nas Câmaras Municipais. Torna-se oportuno realçar que muitos projetos relacionados com concessões públicas têm como seu nascedouro e inspiração os poderes legislativos em todas as suas esferas (municipal, estadual, federal), todavia a nossa Constituição Federal (artigo 30, I e IV), e igualmente a Constituição Estadual (artigo 11, I e V), e a Lei Orgânica do Município de João Pessoa (artigo 5, I e XII), vedam taxativa e enfaticamente a iniciativa dos nossos legisladores para elaborarem leis sobre assuntos de interesse local, incluindo transporte coletivos, que tem caráter essencial. Eis aí o cerne da questão. Muitos legisladores têm inclusive, concebido leis concedendo gratuidade de acesso a transportes por policiais militares e civis, aposentados, etc. ocorre, que independente do objetivo da lei, da sua característica, do fim público a que se destina, tem que se cumprir primeiro o ordenamento jurídico vigente, a Constituição Federal e a Estadual, e demais instrumentos legais atinentes à espécie. E tais normas, estabelecem cristalina e transparentemente, que a iniciativa para regulamentação e disciplinamento dos serviços públicos concedidos ou permitidos é isoladamente do Poder Executivo. Qualquer iniciativa do legislativo neste sentido é plenamente inconstitucional ainda que conte com a sanção deste mesmo Poder Executivo, posto que, a sanção não covalida defeito de iniciativa, vez que a este é outorgada a titularidade para tais serviços. O próprio Egrégio tribunal de Justiça tabajarino já decidira a respeito...

          "Ação direta de Inconstitucionalidade. Lei municipal de iniciativa de vereador. Regime de concessão ou permissão de serviço público. Procedência da Ação. A faculdade ou competência de iniciativa para propor mensagem sobre Lei Municipal que objetive concessão ou permissão dos serviços públicos é exclusiva do poder executivo Municipal. É inconstitucional a Lei Municipal de iniciativa de vereador, mesmo sancionada pelo Prefeito Municipal quando objetive concessão ou permissão de serviço público". (Ac. 92002579-8, Rel. Juiz Marcos Otávio Araújo de Novaes, junho – 1992)

Reside ainda, na hipótese, o desrespeito ao princípio da harmonia e independência dos poderes, preconizado no artigo 2, da Constituição Federal e o artigo 6, da Carta Estadual, vez que trata-se de uma medida como já dito, de alçada isolada do Poder executivo Municipal. Senão vejamos...

"INCONSTITUCIONALIDADE. Lei Municipal - Transporte coletivo - tarifa reduzida em favor de estudantes e professores e insenção em favor de deficientes físicos - iniciativa do Legislativo Municipal - Violação ao princípio da harmonia e independência dos poderes do Estado - medida de alçada exclusiva do poder executivo municipal - Ação procedente - Inconstitucionalidade declarada". (ref. Boletim Executivo de Notícias de Transportes, n. 215/ano V, publicado no Rio de Janeiro - RJ em 13.03.96)

Não basta o interesse e a sensibilidade de um vibrante parlamentar, não é suficiente a justificativa dos baixos soldos dos militares, não é suficiente a justificativa dos baixos soldos dos militares, não é o desconto nas passagens para os estudantes e a isenção para os deficientes, que darão respaldo para que inicie um parlamentar uma jornada em favor desses cidadãos. Simplesmente porque não lhe compete constitucionalmente legislar sobre concessões ou permissões, até mesmo porque, embora justos, tais benefícios implicariam em flagrante diferenciação, porquanto diversas outras categorias iriam buscar o mesmo favor, e sobretudo porque a lei maior em seu artigo 3. Inciso IV expressa a isonomia de tratamento na promoção do bem de todos sem qualquer forma de discriminação.

Torna-se à luz da lei, jurisprudência e doutrinas uniformes, inócua a discussão acerca da efetiva importância de se adotar os chamados transportes alternativos compostos de vans, bestas, kombis, etc., se não for exercida a prerrogativa inerente a condição de chefe do executivo Municipal para tal escopo, ferindo-se de morte os dispositivos já mencionados. Cícero o jus filósofo vaticinara cerca feita... "Se queres ser livre sejas escravo da lei". Devemos respeitar as leis a fim de que não transformemos as liberdades em simples quimera para ilustrar sonhos e poesias, afinal, o ônus das iniciativas como a instituição dos transportes alternativos são suportados pelo Poder concedente in casu, o Poder Executivo Municipal. Sugerimos para tanto, um estudo profundo da viabilidade dessa proposta para o bem-estar dos nossos concidadãos, em todos os seus ângulos, tais quais, custos, segurança, tráfego, capacidade de traslado, trajetos, avaliação das concessionárias es eu funcionamento etc. sob critérios de racionalidade, impessoalidade e espírito público. Elaboramos assim a presente opinião, para que não se viole a regra jurídica de iniciativa reservada ao Prefeito Municipal, porque "Somente o primeiro magistrado é senhor do momento em que convém discutir a adoção eventual de direito novo" [Manoel Gonçalves Ferreira Filho, in Comentários à Constituição Brasileira de 1988, vol. 02, pag 95, Ed. Saraiva, 1992].
 
 
TÁXI

O serviço de táxi é regulamentado pelas Prefeituras Muni-cipais, que concedem a exploração do serviço.

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) exige que o veículo esteja dentro dos padrões de segurança e que possua toda a documentação.

A instalação do taxímetro, para medir a quilometragem rodada, é obrigatória nos municípios com mais de 100.000 habitantes.

O taxista não pode dar o valor do percurso antes de prestar o serviço.

A fiscalização dos táxis é responsabilidade da Prefeitura Municipal.

Os Institutos de Pesos e Medidas são responsáveis pela verificação e fiscalização dos taxímetros.
O transporte escolar é um serviço de transporte coletivo privado com a função de transportar crianças e jovens estudantes de suas casas às escolas. Regulamentado pela lei 10.154/86, tal serviço pode ser uma boa opção em casos onde os pais não podem levar seus filhos ao colégio por falta de tempo ou qualquer outro motivo. Entretanto, devem ser tomados certos cuidados para garantir a segurança e o bem-estar das crianças.

Tanto o veículo como o motorista devem estar credenciados pelo Detran. Esse é o primeiro passo a ser tomado na hora de escolher o transporte escolar, visto que existem muitos serviços prestados de forma clandestina. É recomendável também, procurar referências na escola e com outros pais em relação a um bom prestador desse tipo de serviço. O transporte escolar é prestado por autônomos, empresas ou escolas. Mesmo se a escola possuir algum tipo de convênio com algum prestador do serviço, os pais não são obrigados a escolher o mesmo, tendo o direito de optar por qualquer outro.

Ao escolher o transporte escolar, é importante verificar todas as condições de higiene dos carros e se o número de cintos de segurança é igual ao número de crianças, evitando que as mesmas sejam transportadas em pé ou que o veículo tenha uma lotação maior que a permitida pela Lei. Também é aconselhável obter o endereço e telefone do motorista e estar atento para que tudo o que for combinado esteja escrito em um contrato.

Outro aspecto que os pais devem observar é se existe uma pessoa destinada a acompanhar as crianças no trajeto do veículo ao interior da escola.
 
O Transporte Escolar e a Legislação
 
Art.136 - Os veículos especialmente destinados à condução coletiva de escolares somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, exigindo-se para tanto:
 
I - registro como veículo de passageiros
 
II - inspeção semestral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança
 
III - pintura de faixa horizontal na cor amarela, com 40 centímetros de largura, à meia altura, em toda a extensão das partes laterais e traseira da carroçaria (ou carroceria). Deve ter o nome "escolar", em preto, sendo que, em caso de veículo de carroçaria (parte do carro onde se alojam os passageiros e se colocam bagagens) pintada na cor amarela, as cores aqui indicadas devem ser invertidas.
 
IV - equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo.
 
V - lanternas de luz branca, fosca ou amarela dispostas nas extremidades da parte superior dianteira e lanternas de luz vermelha dispostas na extremidade superior da parte traseira.
 
VI - cintos de segurança em número igual à lotação Fonte: Cartilha "Transporte Escolar: Via Legal Para Uma Educação de Qualidade"
 
Os veículos autorizados a transportar alunos são: ônibus, vans, VW Kombi e embarcações. Em alguns municípios, onde as estradas são precárias, os Detrans autorizam o transporte de alunos em carros menores, desde que os veículos sejam adaptados para o transporte de alunos. Esses veículos autorizados extraordinariamente são, normalmente, camionetes.
 
As motocicletas, carros de passeio e caminhões não são recomendados para transportar alunos.Antes de contratar um prestador de serviços verifique:
  • As condições do veículo e da documentação pessoal do motorista;
  • Busque referências na escola e com outros pais, no sindicato dos motoristas ou no Detran;
  • Verifique as condições de higiene do carro e o número de cintos de segurança. Todas as crianças transportadas devem estar com cintos de segurança.
 
Pré-requisitos do condutor

O condutor, seja de embarcação ou automóvel, deve ter:
  • Idade superior a 21 anos;
  • Habilitação para dirigir veículos na categoria “D”;
  • Se pilotar embarcações, deve ser habilitado na Capitania dos Portos;
  • Ter sido submetido a exame psicotécnico com aprovação especial para transporte de alunos;
  • Possuir curso de Formação de Condutor de Transporte Escolar;
  • Possuir matrícula específica no Detran ou Capitania dos Portos
  • Não ter cometido falta grave ou gravíssima nos últimos doze meses.
 
Pré-requisitos do transporte
 
Modelos ônibus, vans e VW Kombi

O veículo deve possuir:
  • Cintos de segurança em boas condições e para todos os passageiros;
  • Uma grade separando os alunos da parte onde fica o motor;
  • Seguro contra acidentes;
  • Para que o transporte de alunos seja mais seguro, o ideal é que os veículos da frota tenham no máximo sete anos de uso;
  • Registrador de velocidade (chamado tacógrafo), que é um aparelho instalado no painel do veículo e que vai registrando a velocidade e as paradas do veículo em um disco de papel. Os discos devem ser trocados todos os dias e devem ser guardados pelo período de seis meses, porque serão exibidos ao Detran por ocasião da vistoria especial;
  • Apresentação diferenciada, com pintura de faixa horizontal na cor amarela nas laterais e traseira, contendo a palavra ESCOLAR na cor preta.
Todo veículo que transporta alunos deve ter uma autorização especial, expedida pela Divisão de Fiscalização de Veículos e Condutores do Detran ou pela Circunscrição Regional de Trânsito (Ciretran). A autorização deverá estar fixada na parte interna do veículo, em local visível.

Além das vistorias normais no Detran, o veículo que transporta alunos precisa fazer mais duas vistorias especiais (uma em janeiro e outra em julho), para verificação específica dos itens de segurança para transporte escolar.


Embarcações (barcos)

Os alunos podem ser transportados em embarcações nas localidades onde o transporte fluvial ou marítimo (rios, lagos, lagoas, oceano) for mais eficiente.

Todos os alunos devem usar as bóias salva-vidas e a embarcação, motorizada ou não, deverá estar registrada na Capitania dos Portos e a autorização para trafegar, exposta em local visível.

A embarcação deverá possuir:
  • Cobertura para proteção contra o sol e a chuva;
  • Grades laterais para proteção contra quedas;
  • A embarcação deverá ser de boa qualidade e não ter mais de sete anos de uso.
Transporte Rodoviário é aquele que se realiza em estradas de rodagem, com utilização de veículos como caminhões e carretas. O transporte rodoviário pode ser em território nacional ou internacional, inclusive utilizando estradas de vários paises na mesma viagem.

Características do Modal

Cremos que entre todos os modais de transporte, o rodoviário, seja o mais adequado para o transporte de mercadorias, quer seja internacionalmente na exportação ou na importação, quer seja no transporte nacional, bem como, nos deslocamentos de curtas e médias distâncias. O transporte rodoviário é bastante recomendado para o transporte de mercadorias de alto valor agregado ou perecível. Este modal perde em muito sua competitividade para produtos agrícolas a granel, visto que seu valor é muito baixo, onde acaba encarecendo o seu custo final.

No modal rodoviário o espaço no veículo pode ser fretado em sua totalidade (carga completa) ou apenas frações de sua totalidade (carga fracionada). O fracionamento do espaço de carga do veículo possibilita a diversificação de embarcadores num mesmo embarque, diluindo desta forma, o custo entre os clientes na fração de sua utilização.

Pontos Positivos
Assim como nos demais modais o transporte rodoviário apresenta pontos de elevada consideração e outros que dificultam ou inviabilizam a sua utilização.
Para uma melhor visão de sua operatividade é crucial que se faça uma análise destes aspectos.

No caso de países com dimensões continentais como o Brasil o transporte rodoviário apresenta-se como um dos mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois, possibilita interagir diferentes regiões, mesmo as mais remotas, assim como os lugares mais ermos dos países. Cabe mencionar que esta praticidade torna-se mais visível no caso de não haver outros modais a disposição nestes pontos. Outra qualidade de grande valia desta modalidade é a simplicidade de seu funcionamento e a rapidez de sua disponibilidade quando exigida pelo embarcador. Em breve relato passamos, pois, a enumerar as qualidades que fazem do transporte rodoviário um dos mais utilizados no Brasil:

  • Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a percorrer;
  • A unidade de carga chega até a mercadoria, enquanto nos outros modais a mercadoria deve ir ao encontro da unidade de carga;
  • Vendas que possibilita a entrega na porta do comprador;
  • Exigência de embalagens a um custo bem menor;
  • A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este tenha que ir buscá-la;
  • Uma movimentação menor da mercadoria, reduzindo assim, os riscos de avarias.

Pontos Negativos

Assim como o modal em destaque traz vantagens em sua utilização, carrega consigo algumas desvantagens, tais como:
  • Seu custo de fretamento é mais expressivo que os demais concorrentes com próximas características;
  • Sua capacidade de tração de carga é bastante reduzida;
  • Os veículos utilizados para tração possuem um elevado grau de poluição ao meio ambiente;
  • A malha rodoviária deve estar constantemente em manutenção ou em construção, gerando custos ao erário ou a contribuinte, visto que, existem estradas privatizadas que cobram pedágio.
 
Frete
 
No modal rodoviário não existem acordos de fretes, sendo praticada a livre concorrência, o que em última análise, proporciona a cada empresa praticar seu preço e assim possibilitar uma margem maior de negociação com o cliente.

Basicamente os elementos formadores do preço do frete rodoviário são os seguintes:
  • frete padrão: calculado sobre o peso da mercadoria (toneladas) ou sobre a área ocupada na unidade de carga (metragem cúbica) levando em consideração a distância a ser percorrida (quilometragem);
  • taxa ad valorem: calculada em função do valor da mercadoria;
  • taxa de expediente: pode ser cobrada para emissão de documentos tais como o conhecimento de embarque, praticamente não usual.

Quanto aos seus pagamentos os fretes poderão ter as seguintes modalidades:
  • frete pré-pago (freight prepaid): nesta modalidade o frete é pago na origem do embarque, nos casos de comércio exterior o valor é pago pelo exportador, nos casos de transporte nacional, o valor é pago pelo remetente;
  • frete a pagar (freight collect): esta modalidade contraria a do frete pré-pago, onde o valor devido a título de frete deve ser pago no destino, pelo importador no transporte internacional e pelo destinatário no nacional.

RNTRC- Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas

O registro é obrigatório e gratuito, as 50 mil empresas transportadoras e os 500 mil caminhoneiros autônomos, que formam o universo do transporte rodoviário de cargas no Brasil, terão que se registrar na Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. Somente após receber o certificado os transportadores estarão habilitados ao exercício da atividade. A fiscalização começou a ser feita em março de 2005 podendo chegar a R$ 500,00 de acordo com o tipo de infração. Compete a ANTT, segundo a Lei nº 10.233 de 05 junho de 2001 (lei de criação da Agência) não só habilitar os transportadores, mas também promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga.

Benefícios:
  • Aos Trasnportadores: regularização do exercício da atividade através da habilitação formal: disciplinamento no mercado; identificação de parâmetros de participação no mercado; conhecimento do grau de competitividade e inibição da atuação de atravessadores não qualificados.
  • Aos usuários: maior informação sobre a oferta de transporte, maior segurança ao contratar o transportador; redução de perdas e roubos de cargas e redução de custos dos seguros.
  • Ao País: conhecimento da oferta do transporte rodoviário de cargas; identificação da distribuição espacial, composição e idade média da frota; delimitação das áreas de atuação (urbana, estadual e regional) dos transportadores; conhecimento da especialização da atividade econômica (empresas, cooperativas e autônomos), e fiscalização da atividade.


Instrumento Legal

O instrumento legal que institui o Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Carga é a Lei 10.233 da ANTT que determina que o exercício da atividade de transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração, depende de prévio registro do transportador no RNTRC, administrado pela ANTT. O Transporte de Carga Própria é identificado quando a Nota Fiscal dos produtos tem como emitente ou destinatário a empresa, entidade ou indivíduo.

O porte documento (certificado) que comprova a inscrição no RNTRC a ser emitido pela ANTT tem caráter obrigatório e será fiscalizado pela Polícia Rodoviária Federal em todas as rodovias federais do País, e pelos fiscais da ANTT nas rodovias concedidas à iniciativa privada. Em junho de 2004 até 28 de fevereiro de 2005 foi feita a fiscalização educativa. Após este período, os transportadores que não possuírem o Certificado de Registro emitido pela ANTT não estarão habilitados a exercer a atividade remunerada, mediante pagamento de frete e, conseqüentemente, estarão sujeitos à multa e sanções.

 
Conhecimento de Embarque

O conhecimento de embarque traz em seu seio as informações relativas às mercadorias transportadas, remetente, destinatário e valor do frete contratado.

O conhecimento de embarque em âmbito internacional é emitido geralmente em três vias originais, com um número variado de cópias, conforme a necessidade do importador e exportador. O documento corresponde ao título de propriedade da mercadoria e pode ser consignado ao importador, sendo, neste caso, inegociável. Pode também ser consignado ao portador, sendo, neste caso, negociável.

Já no âmbito nacional a sua função é a mesma e o número de cópias varia conforme a legislação nacional.

Natureza da carga transportada

Na identificação das características da carga devemos observar aspectos como: perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e pesos considerados especiais. A carga pode ser classificada basicamente em:

  • Carga Geral: carga embarcada, com marca de identificação e contagem de unidades, podendo ser soltas ou unitizadas; Soltas (não unitizadas): itens avulsos, embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacas, caixas, tambores etc. Este tipo de carga gera pouca economia de escala para o veículo transportador, pois há significatica perda de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento provocado pela grande quantidade de volumes. Unitizadas: agrupamento de vários itens em unidades de transporte.
  • Carga a Granel (sólida ou líquida): carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades (exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, etc.)
  • Neo Granel: carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos).
  • Carga Frigorificada: necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades e essências do produto durante o transporte (exemplos: frutas frescas, pescados, carnes, etc.)
  • Carga Perigosa: aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes, danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos para as pessoas. É dividida pelo IMCO (Organização Marítima Consultiva Internacional) segundo as seguintes classes: I- Explosivos, II- gases, III- líquidos inflamáveis, IV- sólidos inflamáveis,V- substâncias oxidantes, VI- substâncias infecciosas, VII- substâncias radioativas, VIII- corrosivos, e IX- variedades de substâncias perigosas.

Preparação da carga a ser transportada:

Embalagem
Na preparação para o transporte, os produtos devem ser acondicionados em embalagens. Estas devem atender às condições de uso, atuar na promoção e proteção dos produtos envolvidos além de servir como instrumentos para o aumento da eficiência na distribuição.
 
A logística de distribuição de mercadorias envolve uma correta relação da embalagem com o modal a ser utilizado. O grau de exposição a danos físicos, o meio onde será armazenado e a freqüência de manuseio devem ser considerados. Características de resistência, tamanho e configuração dos envoltórios determinam os equipamentos necessários para a movimentação, empilhamento máximo e estabilidade das mercadorias no armazenamento.

O aprimoramento no embarque de cargas teve um grande impulso com a utilização em larga escala do conceito de carga unitizada. Unitização – o agrupamento de um ou mais itens de carga geral que serão transportados como uma unidade única e indivisível. Não constitui embalagem e tem a finalidade de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da mercadoria. As principais vantagens da unitização são:

  • Diminuição das avarias e roubos de mercadorias
  • Incentivo da aplicação dos sistema door-to-door (porta a porta)
  • Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque
  • Padronização internacional dos recipientes de unitização
  • Redução do número de volumes a manipular
  • Redução dos custos de embarque e desembarque
  • Redução de custo com embalagens.
 
As formas mais comuns de unitização são:
a) Pré lingado – rede especial, ou cinta, adequada para permitir o içamento de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondionadas em outras formas;
b) Pallets - é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído em madeira, alumínio, aço ou outro material resistente, de modo a permitir a movimentação por meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito empilhamento nos veículos e nos locais de armazenagem;
c) Contêiner - é um recipiente, construído em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso repetitivo.Os contêineres possuem identificações com informações pertinentes à carga estocada. As características de resistência e identificação visam dar ao contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes

Segurança no Tráfego Rodoviário de Produtos Perigosos

Risco pode siginificar “perigo ou possibilidade de perigo” ou ainda, com uma notação jurídica, “a possibilidade de perda ou responsabilidade pelo dano”.

8.1 Produto Perigoso
“qualquer material sólido, líquido ou gasoso que seja tóxico, radioativo, corrosivo, quimicamente reativo, ou instável durante a estocagem prolongada em quantidade que representa uma ameaça à vida, à propriedade ou ao meio ambiente”.

O Fluxo Veicular Rodoviário de Produtos Perigosos

O modo rodoviário é responsável por 62,4% do transporte de carga no Brasil. Uma parte significativa da carga movimentada no país resulta da movimentação do setor químico, petroquímico e de refino de petróleo.

Rota de Transporte de Produtos Perigosos
Segundo pesquisa da CNT cerca de 2% dos veículos pesados que transitam pelas rodovias federais transportam mercadorias consideradas perigosas (REAL,2000)
Ainda nesta pesquisa foi apontado que os produtos perigosos mais transportados no país, pelo modo rodoviário foram líquidos e sólidos inflamáveis, gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sobre pressão.

O transporte desses materiais representou cerca de 90% do total do transporte rodoviário de cargas perigosas, sendo que os “líquidos inflamáveis” foram responsáveis por 48% do tráfego rodoviário de produtos perigosos, em termos de tonelagem . Produtos Químicos mais Transportados no Brasil.

Os Riscos Ambientais

Os produtos classificados como perigosos podem ter propriedades explosivas, inflamáveis, oxidantes, corrosivas, radioativas ou infectantes. Pode-se afirmar de atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente.

Durante as operações de transporte de cargas perigosas podem ocorrer inúmeras situações e incidentes, potencial e adversalmente modificadores do meio ambiente a partir do rompimento de recipientes, embalagens ou tanques de acondicionamento, como a seguir exemplificado: vazamentos, derrames, lançamentos, disposição, acúmulo, ou empoçamento, infiltração, emissão de artigos ( agentes, substâncias, gases ou vapores), incêndio, explosões, etc...

As ocorrências podem ter como palco a zona rural ou urbana; as vias e logradouros públicos; as estradas e as faixas de domínio, os viadutos e notadamente os túneis de grande extensão.

Os danos: alteração das características físicas, químicas, bióticas, culturais, artificiais e/ou antrópicas do meio ambiente.

As regulamentações internacionais para o transporte de produtos perigosos
 
Recomendações da ONU

Princípios e critérios para a classificação de produtos perigosos; definição de classes de perigo; a relação dos produtos mais comercializados no mundo ; exigências e especificações gerais quanto às embalagens; seus procedimentos de teste, marcação, rotulagem e os documentos de porte obrigatório para operação de transporte.

Classificação:
Classe I – Explosivos
Classe II – Gases
Classe III – Líquidos inflamáveis
Classe IV - Sólidos inflamáveis
Classe V – Substâncias oxidantes
Classe VI – Substâncias tóxicas
Classe VII – Materiais radioativos
Classe VIII – Corrosivos

Para uniformizar os procedimentos internacionais para o comércio de produtos perigosos, através da relação de produtos perigosos, a ONU introduziu uma codificação numérica, em algarismo arábico, a fim de:

  • Universalizar a identificação destes produtos;
  • Facilitar o seu reconhecimento;
  • Comunicar o perigo do conteúdo das embalagens para povos com idiomas diferentes

Aspectos Políticos de Cargas Perigosas

A atuação do Poder Público no que tange ao transporte rodoviário de produtos perigosos deve não apenas assegurar condições ao desenvolvimento sócio-econômico, mas prioritária e vinculadamente, a máxima proteção e preservação da segurança, da saúde e do meio ambiente sadio e economicamente equilibrado.

Constitui dever do poder público, e não mera faculdade, a imposição de restrições ao uso do solo e das vias terrestres, urbanas e rurais e respectivos equipamentos às operações relacionadas ao transporte rodoviário de produtos perigosos.

As autoridades competentes circunscritas às vias terrestres deverão promover levantamentos, vistorias, diagnósticos, estudos e realizar simulações de acidentes envolvendo todas as operações com produtos perigosos, com a participação do Ministério da Saúde, Ministério dos Transportes, dos órgãos e entidades, executivos de trânsito e rodoviários da União, do Estado e Município, da polícia militar, inclusive do Corpo de Bombeiros, da Defesa Civil e da Agência Ambiental.

É dever do Poder público adotar todas as medidas legais e administrativas visando vedar o tráfego rodoviário de produtos perigosos nos túneis ainda não operados, ainda que implantados, bem como restringir com máximo e inequívoco rigor a atividade naqueles já existentes e já operados.

É dever do Poder Público produzir informações e dados relacionados ao transporte de produtos perigosos, assim como sobre seus eventos, acidentes, veículos, caras, produtos, substâncias, materiais, normas de regência, sinalização, etc. Disponibilizando-as e divulgando-as à coletividade, com vistas inclusive à promoção da educação ambiental em todos os níveis, e da conscientização pública para a preservação do meio ambiente.

Aspectos Ambientais no Transporte Rodoviário de Cargas
Não pode deixar de comentar as questões ambientais, os especialistas incumbidos de encontrar uma solução para o transporte, já pressionados pelos problemas de segurança, geralmente tem dificuldade de aceitar as exigências de estudo de impacto ambiental com naturalidade. Por outro lado, alguns ambientalistas subestimam a necessidade das rodovias. Há que se encontrar soluções de compromisso que minimizem os impactos ambientais causados por uma rodovia e permitam atingir os objetivos relacionados com o transporte, a segurança e o urbanismo.

Assim, o plantio de arbustos tem sido utilizado como proteções anti ofuscamento e barreiras acústicas, bem como elemento dissipador de energia dos veículos que se acidentam contra eles. Entretanto, as árvores de maior porte requerem proteção por defensas para não se tornarem obstáculos mortais, embora tenham a conotação de vegetação ambientalmente saudável e paisagisticamente recomedável.

Também a questão da proteção aos animais nativos de regiões atravessadas por rodovias costuma ser muito controvertida, mas a construção de passagens específicas e protegidas do movimento costuma ser uma solução bastante aceitável, tanto pelos ambientalistas quanto pelos técnicos em transporte e construções.

Um aspecto geralmente aproveitado para as estradas que já possuem uma rodovia alternativa é a sua transformação em vias voltadas ao turismo , como já existem nos EUA com isso o lazer assume prioridade entre as funções da via, geralmente tratada como avenida, o que é claramente indicado na sinalização da via, nos mapas e nas propagandas de passeios turísticos.

MIC/DTA

  • MIC/DTA na realidade é a junção de dois documentos utilizados em âmbito de transporte internacional.
  • O MIC – Manifesto Internacional de Carga, no mesmo norte dos demais modais, relaciona e individualiza a mercadoria que está sendo transportada.A DTA – Declaração de Trânsito Aduaneiro, é o documento que lastreia a transferência dos trâmites aduaneiros de desembaraço da mercadoria de uma zona aduaneira primária para uma secundária. A função desta sistemática é descentralizar as atividades aduaneiras de fiscalização e acelerar a liberação de mercadorias e veículos.
  • MIC/DTA surge como união deste dois documentos e foi criado pelos países signatários do acordo do MERCOSUL e posteriormente foi ratificado pelos outros países que compõe o ATIT.
  • MIC/DTA tornou-se documento obrigatório no transporte entre os países signatários e passou a ser exigido no despacho aduaneiro.

Autorização para tráfego internacional

Para que a empresa de transporte rodoviário possa atuar no transporte internacional de mercadorias, faz-se necessário obter junto as autoridades do país onde possuir sua matriz uma autorização denominada de documento de idoneidade.

No Brasil a licença é obtida através do Departamento de Transportes Rodoviários, órgão da Secretaria de Transportes Terrestres do Ministério dos Transportes. No requerimento dirigido ao DTR o requerente deve relacionar sua frota com os respectivos certificados de propriedades, entre outros documentos.

A validade do certificado é por prazo indeterminado e não passível de transferência a terceiros.

A licença (documento de idoneidade) deve ser obtida para cada país que se deseja operar, assim sendo, deve-se ser confeccionado um pedido para cada país.

Permissão complementar - Além do documento de idoneidade a empresa de transporte deverá a cada país que estiver autorizar a trafegar uma autorização complementar, conhecida como licença complementar, que deve ser requerida até 120 dias da licença originária. Após a emissão da licença complementar esta deve ser encaminhada ao DTR em até 30 dias de sua emissão sob pena de cancelamento da originária.

A empresa de transporte rodoviário só estará autorizada a trafegar em território internacional após a obtenção de ambas as licenças. O cancelamento de quaisquer das licenças cancela automaticamente a outra.

 Transporte Dutoviário

A ANTT tem entre as suas atribuições, "Promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário."
  • Regimento Interno e a Estrutura Organizacional da Agência, aprovado pela Resolução nº 01 de 20 de fevereiro de 2002, alterada pela Resolução n.º 104, de 17 de outubro de 2002, define como competência da Superintendência de Logística e Transporte Multimodal - SULOG, em seu artigo 46 - inciso XIII "elaborar o cadastro do sistema de dutovias e das empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário.O transporte Dutoviário pode ser dividido em:
  1. Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros.
  2. Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e Concetrado Fosfático.
  3. Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo.

Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de óleo, gás natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário.

A ANTT deverá se articular com Agência Nacional de Petróleo - ANP, visando a criação de Cadastro Nacional de Dutovias, eficiente e seguro, que sirva para orientar suas ações e projetos.

Transporte de Produtos Perigosos

A Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, ao promover uma reestruturação no setor federal de transporte, estabeleceu, em seu artigo 22, inciso VII, que compete à ANTT regulamentar o transporte de cargas e produtos perigosos em rodovias e ferrovias.

No âmbito da ANTT, essa atividade compete à Gerência de Regulação do Transporte Rodoviário de Cargas – GEROC.

O regulamento brasileiro do transporte terrestre de produtos perigosos baseia-se nas recomendações emanadas pelo Comitê de Peritos em Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, que são atualizadas periodicamente, e publicadas no Regulamento Modelo conhecido como ”Orange Book”, bem como no Acordo Europeu para o Transporte Rodoviário e no Regulamento Internacional Ferroviário de Produtos Perigosos na Europa.

Tal regulamentação compreende, basicamente, os Decretos 96.044, de 18 de maio de 1988, e 98.973, de 21 de fevereiro 1990, que aprovam, respectivamente, os Regulamentos para o Transporte Rodoviário e Ferroviário de Produtos Perigosos, complementados pelas Instruções aprovadas pela Resolução ANTT nº 420, de 12 de fevereiro de 2004, e alterações posteriores.

Os documentos citados especificam exigências detalhadas aplicáveis ao transporte terrestre de produtos perigosos, estabelecendo prescrições referentes à classificação do produto, marcação e rotulagem das embalagens, sinalização das unidades de transporte, documentação exigida entre outras.

A Resolução ANTT 420/04 foi resultado da análise da equipe técnica da ANTT, tendo como parâmetro as recomendações internacionalmente praticadas, bem como as contribuições encaminhadas pelos agentes envolvidos em toda a cadeia dessa atividade, quando da submissão do texto da referida resolução a processos de Audiência Pública.
CONCEDE PASSE LIVRE NO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE CUIABÁ AOS AGENTES POLICIAIS E AGENTES CARCERÁRIOS.
AUTOR: VER. BENEDITO CESARINO
 
O Prefeito Municipal de Cuiabá -MT, faz saber que a Câmara Municipal de Cuiabá aprovou e ele sanciona a seguinte Lei:
Art. 1º Fica instituído o passe livre no transporte coletivo urbano do Município de Cuiabá aos agentes policiais e agentes carcerários residentes nesta capital.
Art. 2º O cadastro dos beneficiários para emissão da carteira do passe livre será efetuado pela Superintendência Municipal de Transportes Urbanos - SMTU, com os dados fornecidos, em formulário próprio, pela Secretaria de Estado de Segurança Pública.
Art. 3º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
 
 
 
Palácio Alencastro, em Cuiabá, 16 de junho de 2.003.

Histórico do Estatudo do Idoso
 
Em 1º de outubro de 2003 foi editada a Lei nº 10.741, que trata do Estatuto do Idoso, cuja entrada em vigor ocorreu em 1º de janeiro de 2004 e em relação ao transporte rodoviário interestadual de passageiros estabelece o seguinte:

Art. 40 No sistema de transporte coletivo interestadual observa-se-á, nos termos da legislação específica:
I – a reserva de 2 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-minímos;
II – desconto de 50% (cinqüenta por cento), no mínimo, no valor das passagens, para os idosos que excederem as vagas gratuitas, com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-mínimos. Parágrafo único. Caberá aos órgãos competentes definir os mecanismos e os critérios para o exercício dos direitos previstos nos incisos I e II.

Com o fim de regulamentar esses artigos e criar os critérios para sua implementação, foi editado, em 08 de julho de 2004, o Decreto n° 5.130/04, produzindo efeitos a partir de 1º de agosto de 2004, alterado pelo Decreto n° 5.155, de 23 de julho de 2004.

Dessa forma, os Decretos nº. 5130/04 e 5155/2004 foram revogados pelo Decreto nº. 5.934/2006, que veio estabelecer mecanismos e critérios para aplicação do art. 40 da Lei nº. 10.741/2003 (Estatuto do Idoso).

No âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT foram editadas as Resoluções n° 653 e nº 654, ambas de 27 de julho de 2004, revogadas pela Resolução n.º 1692/2006, que dispõe sobre procedimentos a serem observados na aplicação do Estatuto do Idoso, no âmbito do serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

Ocorre que, a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros – ABRATI impetrou a Ação Cautelar nº 2004.34.00.022884-3 objetivando o não cumprimento do Estatuto do Idoso. Em suas razões, essa Associação discute a instituição de vagas destinadas a idosos no transporte interestadual, sustentando que não há previsão de fonte de custeio para tanto, o que vai gerar desequilíbrio econômico para as permissionárias do serviço em tela.

Em julgamento dessa ação, em 23 de julho de 2004, foi concedida liminar para determinar à ANTT que se abstenha de qualquer ato tendente a punir as associadas da ABRATI no que toca ao cumprimento da reserva de vagas para idosos, prevista na Lei nº 10.741/03 e no Decreto nº 5.130/04.

Em 09/11/2006, foi proferida decisão em sede de Agravo de Instrumento interposto pela ANTT, nos seguintes termos:

Em 09/11/2006, as empresas associadas da ABRATI ficaram obrigadas a implementação do benefício previsto no art. 40 da Lei n.º 10.741, de 2003 (Estatuto do Idoso), e a fiscalização da Polícia Rodoviária Federal, da ANTT e demais órgãos conveniados, passaram a fiscalizar e lavrar eventuais autos de infração por descumprimento do Decreto n.º 5.934, de 2006, e da Resolução ANTT n.º 1.692, de 2006.
 
Em 05/12/2006, o MM. Desembargador Federal Jirair Aram Meguerian proferiu decisão, nos autos do Agravo Regimental no Mandado de Segurança n.º 2006.01.00.043354-2/DF, impetrado pela ABRATI contra a decisão que deferiu o pedido de antecipação da tutela requerida pela ANTT.
 

Em 05/12/2006, as empresas associadas da ABRATI ficaram desobrigadas a implementação do benefício previsto no art. 40, da Lei n.º 10.741, de 2003 (Estatuto do Idoso).No entanto, em 08/01/2007, nos autos da Suspensão de Segurança nº 3052, o Ministro Presidente do Supremo Tribunal Federal deferiu o pedido formulado pela ANTT, “para suspender a execução da medida liminar concedida no Mandado de Segurança n º 2006.01.00.043354-2, até o julgamento da ação ordinária nº 2006.34.00.033067-1”.

Por essa razão, foram restabelecidos os efeitos da decisão do Desembargador Federal Relator do Agravo de Instrumento nº 2006.01.00.042004-2/DF, do TRF-1ª Região, “mantendo incólume a aplicação e fiscalização do art. 40, I e II, da Lei nº 10.741, de 2003, e seus atos complementares”, de maneira que as associadas da ABRATI estão obrigadas à implementação do respectivo benefício e a fiscalização da ANTT e demais órgãos conveniados podem fiscalizar e lavrar eventuais autos de infração por descumprimento do artigo 40 da Lei nº 10.741, de 2003, do Decreto n.º 5.934, de 2006 e da Resolução ANTT nº 1.692, de 2006, decisão que permanece válida e eficaz até a presente data.
 
 
Cartilha do Idoso

A Cartilha do Idoso é um instrumento desenvolvido pela ANTT para informar sobre os direitos e deveres dos idosos e por quais canais eles poderão se manifestar para sugerir, criticar ou denunciar alguma irregularidade.

» LEI Nº 2.151, DE 02 DE MARÇO DE 1984.
Dispõe sobre a gratuidade do transporte coletivo, em Cuiabá, para pessoas com idade superior a 65 anos, e dá outras providências.

» LEI Nº 6.743, DE 10 DE JANEIRO DE 1996
Dispensa os aposentados e pensionistas do pagamento de passagens em ônibus intermunicipais, no estado de mato grosso, e dá outras providências.
 
 
        REGULAMENTADA PELA LEI Nº 854, DE 16 DE ABRIL DE 1996.

» LEI Nº 4.402, DE 17 DE JULHO DE 2003.
Obriga a MTU a emitir a carteira de isenção de idosos nas tarifas do sistema de transporte coletivo urbano no município de Cuiabá, no prazo máximo de sete (07) dias.

» LEI Nº 4.626, DE 02 DE AGOSOTO DE 2004.
Assegura aos deficientes físicos, idosos, gestantes e adultos acompanhados de crianças de colo, o atendimento especial no transporte coletivo do município de Cuiabá e dá outras providências.
 
 
Passagens interestaduais gratuitas aos idosos

O mês de setembro marca não só o Dia Nacional do Idoso, comemorado dia 27, como também os seis anos de criação do Estatuto do Idoso e neste artigo, o Blog DIREITO DO POVO, irá tratar do artigo 40 do Estatuto do Idoso que dispõem sobre a gratuidade e descontos de passagens aos idosos em transporte coletivo interestadual.

Em 1º de outubro de 2003 foi editada a Lei nº 10.741, que trata do Estatuto do Idoso, cuja entrada em vigor ocorreu em 1º de janeiro de 2004. Tal instituto foi criado para regular os direitos assegurados às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos.

Dentre esses direitos elencados na citada lei, tratarei especificamente do artigo 40, que garante aos idosos gratuidade e desconto em passagens no transporte coletivo interestadual, conforme se vê abaixo:

Art. 40 No sistema de transporte coletivo interestadual observa-se-á, nos termos da legislação específica:

I – a reserva de 2 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-minímos;

II – desconto de 50% (cinqüenta por cento), no mínimo, no valor das passagens, para os idosos que excederem as vagas gratuitas, com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-mínimos.

Parágrafo único. Caberá aos órgãos competentes definir os mecanismos e os critérios para o exercício dos direitos previstos nos incisos I e II.

Com o fim de regulamentar esse artigo, a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) criou a Resolução 1692/2006, estabelecendo critérios para aplicação do benefício.
 
Determinou em linhas gerais que terá este direito quem preencher os seguintes requisitos:

  • Com 60 (sessenta) anos ou mais;
  • Duas vagas em cada veículo de serviço convencional de transporte rodoviário de transporte interestadual de passageiros, em linhas regulares, com ou sem sanitários;
  • O benefício deverá ser garantido em todos os horários;
  • O idoso deverá solicitar um único “Bilhete de Viagem do Idoso” nos pontos de venda próprios da permissionária com antecedência de pelo menos três horas do horário de partida, podendo solicitar a emissão de bilhete de viagem de retorno;
  • No dia da viagem, o idoso deverá comparecer ao terminal de embarque até 30 minutos antes da hora do embarque;
  • O “Bilhete de Viagem do Idoso” e o bilhete com desconto no valor da passagem são intransferíveis;
  • Além das duas vagas previstas, a empresa prestadora do serviço, deverá conceder aos idosos, o desconto mínimo no valor de 50% da passagem para os demais assentos do veículo;
  • Para fazer jus ao desconto acima, o idoso deve observar os seguintes prazos: para viagens com distância de até 500 km, com no mínimo, 6 (seis) horas de antecedência; e para viagens com distância acima de 500 km, com no mínimo 12 (doze) horas de antecedência;
  • No ato da solicitação do bilhete, ou do desconto do valor da passagem, o idoso deverá apresentar documento pessoal original que comprove a idade mínima de 60 anos e renda igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos (Carteira de trabalho; contra-cheque; extrato de pagamento de benefício; documento ou carteira emitidas pelas secretarias Estaduais ou Municipais de Assistência Social ou congêneres).
  • Não estão incluídas no benefício as tarifas de pedágio e de utilização de terminais.
 
Aplicabilidade do Artigo 40 do Estatuto do Idoso
 
Prevista no Estatuto do Idoso, sancionado em outubro de 2003, a gratuidade e descontos nas viagens interestaduais foi regulamentada pelo decreto de 2006, mas foi interrompida por meio de Ação Cautelar promovida pela ABRATI (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros junto ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (14ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal) sob o nº 2004.34.00.022884-3, sendo concedida liminar, objetivando o não cumprimento deste artigo do Estatuto do Idoso, sob fundamento de que para essa instituição de vagas destinadas a idosos no transporte interestadual, não haveria previsão de fonte de custeio para tanto, o que iria gerar desequilíbrio econômico para as permissionárias do serviço em tela.Posteriormente, no entanto, o Supremo Tribunal Federal (STF) nos autos da Suspensão de Segurança nº 3052, promovida pela ANTT, suspendeu a liminar que impedia o idoso de viajar em ônibus interestaduais gratuitamente. O STF decidiu que essa liminar permanecerá suspensa até o julgamento do mérito da ação ordinária principal em instância inferior, a qual, segundo consulta via internet na data de hoje 23/09/09.

Importante salientar que em novembro de 2007 fora firmado entre Ministério Público Estadual, através do Ilustre Promotor de Justiça, Dr. José Carlos de Oliveira Campos Júnior (Centro de Apoio Operacional das Promotorias de Justiça de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência e Idosos e da Promotoria de Justiça de Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência e Idosos da Comarca de Patos de Minas) e a Empresa Gontijo de Transportes Ltda, Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) no que diz respeito à aplicabilidade do artigo 40 do Estatuto do Idoso em nosso município.

Este artigo tem como objetivo principal tentar informar de maneira clara e objetiva o cidadão, os direitos que às vezes nem ele mesmo sabe que tem.

Sendo assim, você, cidadão que possua 60 (sessenta) anos de idade ou mais, que percebe renda igual ou inferior a 2 (dois) salários mínimos e que deseja realizar viagem através do sistema de transporte coletivo interestadual saiba: O senhor é BENEFÍCIÁRIO DA LEI e poderá ser concedida em seu favor gratuidade na passagem ou no caso de não haver mais as 2 (duas) vagas gratuitas, ao menos terá desconto de 50% (cinqüenta por cento) no valor desta.
Aéreo
 
Em caso de maus serviços, o passageiro tem o direito e, portanto, deve registrar reclamação junto à ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Entretanto, não se sabe o motivo, a ANAC se pauta por antigas portarias e pelo Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA, que se inspira na Convenção de Varsóvia, que data de 1929. Assim, a ANAC, incrivelmente, poderá não aceitar registros de reclamações por atrasos até 4 (quatro) horas. Veja o que diz a ultrapassada legislação aplicada pela ANAC:

Portaria 676/GC-5, de 13.11.2000

Art. 22. Quando o transportador cancelar o vôo, ou este sofrer atraso, ou, ainda, houver preterição por excesso de passageiros, a empresa aérea deverá acomodar os passageiros com reserva confirmada em outro vôo, próprio ou de congênere, no prazo máximo de 4 (quatro) horas do horário estabelecido no bilhete de passagem aérea.

§ 1º - Caso este prazo [máximo de 4 (quatro) horas do horário estabelecido no bilhete de passagem aérea] não possa ser cumprido, o usuário poderá optar entre: viajar em outro vôo, pelo endosso ou reembolso do bilhete de passagem.

§ 2º - Caso o usuário concorde em viajar em outro vôo do mesmo dia ou do dia seguinte, a transportadora deverá proporcionar-lhe as facilidades de comunicação, hospedagem e alimentação em locais adequados, bem como o transporte de e para o aeroporto, se for o caso.

§ 3º - Aplica-se, também, o disposto neste artigo e seus parágrafos quando o vôo for interrompido ou sofrer atraso superior a 4 (quatro) horas em aeroporto de escala.

Art. 23. Se o usuário deixar de viajar em virtude de atraso na conexão, as obrigações de que trata o artigo anterior serão de responsabilidade da empresa cuja aeronave deu causa à perda do embarque.

§ 1º - A empresa que efetuou o transporte até a escala de conexão deverá providenciar a revalidação do bilhete de passagem para o trecho seguinte, sem ônus para o usuário.

§ 2º - Caso as reservas entre dois vôos de conexão tenham sido confirmadas com intervalo insuficiente à efetivação da referida conexão, as obrigações previstas neste artigo serão de responsabilidade da empresa que efetuou as respectivas reservas.

Art. 24
. Quando houver excesso de passageiros com reserva confirmada, a empresa aérea deverá oferecer compensações para aqueles usuários que desejarem ser voluntários para a preterição

Parágrafo único. As compensações de que trata o "caput" deste artigo deverão ser objeto de negociação entre os usuários e a empresa aérea, facultado àqueles a sua aceitação.

Art. 25. Quando, por motivo alheio ao passageiro, houver mudança de classe de serviço inferior para superior, tanto no ponto de início da utilização da passagem como nas escalas intermediárias, nenhuma diferença de preço será devida pelo passageiro.

Art. 26. Quando ocorrer modificação na classe do serviço, de inferior para superior, por solicitação do passageiro, o transportador poderá promover a substituição do respectivo bilhete de passagem, ajustando-o à tarifa vigente ou às variações cambiais ocorridas no período de sua validade.
 
 
Overbooking
 
Numa tradução livre, “booking” significa “reserva” e “over”, “excesso”. Assim, a tradução de “overbooking” é “excesso de reservas”.

De uns anos para cá, como se sabe, as companhias aéreas não aceitam mais “reservas”. Logo, tornaram impossível a prática do “overbooking”. As “reservas”, acionadas, diretamente nos sistemas das companhias aéreas, ficam ativas por apenas horas. Se o bilhete não é emitido, a reserva é automaticamente cancelada. Não há escolha.

Esse resultado foi obtido após vultosos investimentos em tecnologia. Milhões de dólares foram invertidos pelas empresas aéreas, exatamente, para impedir o “excesso de reservas”, o tal “overbooking”. Significa, em última análise, que o passageiro não reserva mais nada. Reserva e compra, na hora; emite o bilhete e compra ou não compra.
 
Entretanto, apesar de terem conseguido, graças à tecnologia, a incrível façanha de acabar com o “overbooking”, as companhias aéreas continuaram exercendo a mesma prática, só que de modo mais gravoso. Ora, se não há mais “booking” (“reserva”), também não há mais “over” (“excesso”). A conclusão é óbvia.
 
O passageiro tem direito a um serviço público adequado (Art. 175, da Constituição Federal); direito a ser tratado com dignidade (Art. 1º, inciso III, da Constituição); direito fundamental à informação (Art. 6º, do Código de Proteção e Defesa do Consumidor).

Entretanto, no Guia ANAC2009 - Informações ao passageiro do transporte aéreo, consta:
“(...) orientações gerais aos usuários sobre como proceder em situações de atraso e cancelamento de vôo, overbooking, extravio ou avaria de bagagem, entre outras, bem como apresenta informações úteis ao regular transcurso da viagem, por exemplo, quanto aos documentos necessários ao embarque, ao tratamento conferido a passageiros portadores de necessidades especiais e ao transporte de crianças e adolescentes.”

O Guia ANAC 2009 foi elaborado com base nas normas que regem a Aviação Civil Brasileira, em especial a Lei n° 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer, a Portaria nº 676/GC–5, de 13 de novembro de 2000 – regula as Condições Gerais de Transporte para os vôos domésticos, e a Convenção de Montreal, cujo texto prevê as regras para os vôos internacionais, sempre respeitadas as diretrizes do Código Civil e do Código de Defesa do Consumidor.


A diferença entre Overselling e Overbooking

Reserva > Paga > Emite. Este o atual procedimento. Logo, o que as companhias aéreas estão praticando é um “excesso de vendas”. As companhias aéreas vendem mais assentos do que a capacidade de sua aeronave. Vende assentos que não existem. É totalmente diferente de “reservar” mais assentos, com era antigamente.

O que as companhias aéreas, de fato, praticam é “oversale” ou “overselling”, cuja tradução livre é “over” = “excesso” e “sale” = “venda”, ou seja, excesso de venda ou venda em excesso. A mesma poltrona é “vendida” para dois ou mais passageiros o que configura um ilícito de consumo. As companhias aéreas vendem algo que não existe. Assim, considerando que o órgão fiscalizador aparenta desconhecer tanto a prática ilegal quanto a legislação vigente, o registro da reclamação junto àquele órgão visa tão somente formalizar a reclamação e obter documento para uso futuro como prova em eventual ação judicial indenizatória.
 
 
 
Superlotação

As companhias aéreas costumam fazer a marcação de assentos superior à capacidade do avião.

Se você estiver com reserva confirmada, comparecer dentro do prazo previsto para o embarque e não encontrar lugar disponível, estará sendo prejudicado pelo "over booking" (excesso de vendas de passagens).

Neste caso, é seu direito viajar no vôo seguinte para o mesmo destino, na mesma empresa ou em outra, num prazo máximo de quatro horas.

Durante este período de espera, a companhia aérea pagará suas despesas com alimentação, transporte e comunicação. Se houver necessidade de pernoite em localidade onde você não resida, a companhia deverá pagar sua hospedagem.

Caso queira, você terá direito a endosso ou devolução do valor pago.

Dos Direitos e Deveres dos Usuários dos Serviços de Transportes de Passageiros
São direitos e deveres do usuário:

I - receber serviços adequados;

II - receber da ANTT e da transportadora informação para defesa de interesse individuais ou coletivos;

III - obter e utilizar o serviço com liberdade de escolha;

IV - levar o conhecimento do órgão de fiscalização as irregularidades de que tenha conhecimento, referentes aos serviços delegados;

V - zelar pela conservação dos bens e equipamentos por meio dos quais lhes são prestados os serviços;

VI - ser transportados com pontualidade, segurança, higiene e conforto, do inicio ao término da viagem;

VII - ter garantido sua poltrona o ônibus, nas condições especificas no bilhete de passagem;

VIII - ser atendido com urbanidade pelos prepostos da transportadora e pelos agentes do órgão de fiscalização;

IX - ser auxiliado no embarque e desembarque, em si tratando de crianças, pessoas idosas ou com dificuldade de locomoção;

X - receber da transportadora informações acerca das características dos serviços, tais como horários, tempo de viagem, localidades atendidas, preço da passagem e outras relacionadas com os serviços;

XI - transportar, gratuitamente, bagagem no bagageiro, com peso total de trinta quilos e volume máximo de trezentos decímetros cúbicos, com maior dimensão de qualquer volume limitada a um metro, bem como volume no porta embrulhos;

XII - receber os comprovantes dos volumes transportados no bagageiro;

XIII - ser indenizado por extravio ou dano da bagagem transportada no bagageiro;

XIV - receber a diferença do preço da passagem, quando a viagem se faça, total ou parcialmente, em veículo de características inferiores às daquele contratado;

XV - receber, às expensas da transportadora, enquanto perdurar a situação, alimentação e pousada, nos casos de venda de mais de um bilhete de passagem para a mesma poltrona, ou interrupção ou retardamento de viagem, quando tais fatos forem imputados à transportadora;

XVI - receber da transportadora, em caso de acidente, imediata e adequada assistência;

XVII - transportar, sem pagamento, crianças de até cinco anos, desde que não ocupem poltrona, observado as disposições legais e regulamentares aplicáveis ao transporte do menor;
 
XVIII - efetuar a compra de passagem com data de utilização em aberto, sujeita a reajuste de preços se não utilizado dentro de um ano da data de emissão; XIX - receber a importância paga, ou revalidar sua passagem no caso de desistência da viagem, desde que comunicado com antecedência de três horas;

XX - estar garantido pelos seguros DPVAT e de Responsabilidade Civil;
 
 
 
Superlotação

Se você viajar de ônibus e comprar a passagem antecipadamente, com lugar numerado, e a empresa não lhe assegurar esse direito, você pode exigir outro tipo de transporte.
Caso não consiga solucionar o problema, você poderá exigir na Justiça indenização por danos morais da empresa que lhe vendeu o bilhete.
 
 
Em caso de acidente

As empresas são obrigadas a prestar assistência imediata e adequada aos passageiros, em caso de acidente.

Para comprovar o dano, para fins de indenização, é aconselhável que o fato seja documentado através de boletim de ocorrência policial.

Por orientação do DNER, as empresas vendem, junto com a passagem, um seguro complementar para cobrir acidentes pessoais. Esse seguro que você paga ao comprar sua passagem não tira das empresas a responsabilidade de indenização pelos danos sofridos, tanto de saúde (despesas médicas) como patrimoniais e morais, integralmente.

Passagem de ônibus

O bilhete é o comprovante da sua viagem. É emitido em duas vias — uma ficará com a empresa e a outra com você.

Confira se estão anotados no bilhete os seguintes dados:
  • preço da passagem;
  • número do bilhete e da via;
  • origem e destino;
  • data, horário e número da poltrona.
Se a empresa prestar algum tipo de serviço diferenciado, a informação deve estar no bilhete.
Bagagem
Você tem direito a trinta quilos de bagagem na primeira classe e a vinte quilos nas demais.
Se passar desse limite, a companhia cobrará um valor equivalente a 1% da tarifa básica, por quilo.

Nas linha aéreas regionais esse valor pode chegar a 2%, conforme o tipo da aeronave.
Se quando você for retirar sua bagagem no desembarque e não encontrá-la, procure o balcão da companhia e informe o ocorrido.

Nas linhas interestaduais e internacionais, você pode transportar volumes no bagageiro e no porta-embrulhos, gratuitamente. O limite de peso para as bagagens é de 30 quilos no bagageiro e 5 quilos no porta-embrulhos.

Os embrulhos não podem comprometer a segurança e nem o conforto dos passageiros.

Caso você leve uma bagagem com o peso acima do estabelecido, pagará 0,5% do preço da passagem por cada quilo de excesso.

Se uma bagagem for extraviada ou sofrer algum dano, você deve comunicar o fato à empresa no término da viagem.

A empresa tem a obrigação de indenizá-lo.

Você precisa apresentar o comprovante da bagagem e tem o prazo de 30 dias para reclamar. Esta indenização deve ser equivalente ao prejuízo sofrido.

Você irá preencher um formulário e será indenizado caso a bagagem não seja encontrada.

Você também poderá ser indenizado pelos danos morais e físicos e extravios de bens de valor pessoal.

Se quiser fazer uma relação do que leva em sua bagagem é preciso pagar uma taxa, tendo o direito de receber de volta o valor todo de seus bens.

Esta taxa é fixada de acordo com normas do DAC — Departamento de Aviação Civil.
 
 
Extravio de Bagagem

A companhia aérea tem a obrigação de indenizar o consumidor (usuário) do transporte aéreo em caso de extravio de bagagem ou carga. Trata-se de responsabilidade de reparação total, abrangendo os danos materiais e morais.

Como se trata de relação de consumo aplica-se o Código de Defesa do Consumidor que não prevê limitação para o valor da indenização, diferentemente do que ocorre com a “Convenção de Varsóvia” e com o Código Brasileiro de Aeronáutica.

A indenização pelo extravio da bagagem comporta, além da indenização pelo dano material (perda de roupas, objetos pessoais, presentes), o dano moral, em razão dos percalços pelos quais o indivíduo irá passar para adquirir roupas emergenciais ou pela perda de um presente de casamento, por exemplo.

Contudo, com relação ao extravio de bagagem em voos internacionais contendo valores monetários, não basta a simples alegação da perda, é necessária a sua comprovação. Pelas Regras da Receita Federal o limite pecuniário isento de declaração é de R$ 10.000,00 (dez mil reais), seja em espécie (nacional ou estrangeira convertida) ou cheques de viagem. Acima desse valor é necessária a declaração perante a Receita Federal em formulário próprio.

Caso o passageiro tenha os valores financeiros extraviados e não possua o comprovante da Receita, o valor da indenização, nesse quesito, poderá ser limitado pelo juiz.

Bilhete danificado

No caso de perda do bilhete de passagem aérea, dirija-se à companhia que o emitiu e requisite a segunda via. Não se esqueça de registrar o ocorrido.
Se o bilhete tiver sido danificado, a empresa o substituirá desde que dentro do prazo de validade.
Transporte Aéreo
 
Atraso, Cancelamento e Preteriçao
Com base na Resolução nº 141/2010 que foi amplamente discutida com os órgãos de defesa do consumidor, companhias aéreas e outros interessados. A ANAC buscou criar uma norma equilibrada, que ao mesmo tempo amplia os direitos e que também pode ser efetivamente praticada pelas empresas e cobrada pelos passageiros.
De acordo com a antiga norma, a empresa aérea podia esperar até 4 horas para reacomodar o passageiro em outro voo, providenciar o reembolso do valor pago e facilitar a comunicação e a alimentação. 
A partir do dia 13 de Junho de 2010, o reembolso ao passageiro poderá ser solicitado imediatamente nos casos de preterição, cancelamento do voo e quando houver estimativa de atraso superior a 4 horas. A empresa fará a devolução do valor de acordo com o meio de pagamento efetuado, mas se o bilhete já estiver quitado, o reembolso será imediato. No caso de passagem aérea financiada no cartão de crédito e com parcelas a vencer, o reembolso seguirá a política da administradora do cartão.
Com a entrada da Resolução em vigor, nos casos de atrasos, cancelamentos ou preterição, a companhia aérea é obrigada a comunicar os direitos do passageiro, inclusive entregando-lhe folheto com a informação. E mais: se solicitado, a empresa terá que emitir uma declaração por escrito confirmando o ocorrido.
A medida ainda prevê que a companhia ofereça outro tipo de transporte para completar o trajeto que tenha sido cancelado ou interrompido, desde que tenha a anuência do passageiro. Caso contrário, ele poderá esperar o próximo voo disponível ou ainda desistir da viagem, com direito ao reembolso integral da passagem.
Facilidades de comunicação e acomodação
Pela norma anterior, somente após 4 horas do horário marcado para o voo o passageiro tem acesso a facilidades de comunicação (telefone, Internet ou outro meio), alimentação e ainda, se for o caso, hospedagem e transporte aeroporto-hotel-aeroporto. A partir do dia 13, essa assistência será de acordo com o tempo de espera. Depois de 1 hora do horário previsto para a decolagem, a companhia deverá oferecer algum meio de comunicação. Após 2 horas, alimentação. Esses direitos são garantidos mesmo se o passageiro já estiver dentro da aeronave em solo, no que for aplicável. Após 4 horas, é obrigatória a acomodação em local adequado (salas de espera vip, por exemplo) ou, se for o caso, em hotel.
A nova norma também prevê a possibilidade de endosso para outra empresa aérea realizar o transporte, mesmo se não houver convênio entre elas, e proíbe a venda de bilhetes para os próximos voos da companhia para o mesmo destino até que todos os passageiros prejudicados por atraso, cancelamento ou preterição sejam reacomodados.
O não cumprimento das normas da ANAC configura infração às condições gerais de transporte e podem resultar em multas que variam de R$ 4 mil a R$ 10 mil por ocorrência.
A Resolução nº 141 substitui parcialmente a Portaria nº 676-5/2000, no que se refere aos direitos e garantias do passageiro quando o contrato de transporte firmado com a empresa aérea é descumprido, por motivos de atraso, cancelamento de voos ou de preterição de passageiros.

ANDEP
 
Os passageiros associados à ANDEP têm direito a receber das companhias aéreas nacionais documento escrito, informando o atraso do vôo. Em caso de descumprimento, devem os associados informar à ANDEP, também por escrito (e-mail) para que a entidade possa adotar as providências necessárias junto à Justiça Federal, eis que há determinação expressa para que tal documento seja fornecido (Decisão liminar, no Processo nº 2007.71.00.046188-9, que tramita na 3ª Vara Federal de Porto Alegre, RS).

O atraso nos voos, em si, não é uma prática considerável abusiva pois o transporte aéreo obedece a vários fatores, sendo as condições climáticas determinantes para autorização de pousos e decolagens. Contudo, as ações da empresa enquanto os passageiros aguardam abertura do embarque podem configurar abusos como, por exemplo, deixar de oferecer acomodações, alimentação, prestar informações adequadas sobre o retorno do serviço a situação de normalidade etc.

Ao cancelamento de voo, aplica-se o mesmo entendimento. Se o cancelamento se dá em razão de péssimas condições climáticas não há dever de indenizar, pois deve prevalecer a segurança, mas ainda assim subsiste a obrigação de prestar assistência material ao passageiro. Contudo, se o cancelamento se dá por problemas com a aeronave por culpa da empresa, ou por não atingir um número mínimo de passageiros a companhia tem por obrigação acomodar esses passageiros em outros voos, e o não cumprimento dessas regras acarreta o dever indenizatório.

Do atraso no voo (artigos 2 a 6):

O consumidor tem direito de ser informado sobre atraso do voo, bem como a sua razão e a previsão de partida atualizada, ou seja, sempre que houver modificação da previsão há necessidade de informar novamente o consumidor, inclusive por escrito, se solicitado.

A previsão de atraso para embarque e decolagem que supere 4 (quatro) horas dá ao passageiro o direito de ser: reacomodado em voo próprio ou de terceiro, da mesma forma que no overbooking, o reembolso integral da passagem não utilizada, incluídas as tarifas.

No caso de atraso na redecolagem (escala/conexão) por mais de 4 (quatro) horas aplicam-se as mesmas regras do overbooking, mencionadas anteriormente.

Do cancelamento do voo (artigos 7 a 9):

Cabe a empresa de transporte aéreo informar o passageiro do cancelamento com 72 (setenta e duas) horas, ou seja, 3 (três) dias de antecedência do horário da partida, inclusive por escrito, se o passageiro assim o desejar.

Aqui também se aplicam as mesmas regras de reacomodação, reembolso e cumprimento do trajeto por outro meio de transporte informadas no tópico sobre o overbooking.

Entretanto, além das obrigações mencionadas, cabe concomitantemente à companhia aérea oferecer, em caso de preterição, atrasou ou cancelamento, “assistência material” ao passageiro da seguinte forma:

Se o passageiro tiver de aguardar por 1 (uma) hora ou mais – até o limite de 2 horas, a companhia deve disponibilizar acesso a meios de comunicação: telefonia e internet, por exemplo.

Caso a espera supere 2 (horas) – até o limite de 4 horas, deve ser providenciada alimentação adequada aos passageiros, e se o atraso superar 4 (quatro) horas deve-se fornecer acomodação em local adequado, ou serviço de hospedagem.

Entendemos que se a espera supera as 4 horas, o passageiro tem direito a acesso aos meios de comunicação e alimentação previstos posto que englobados no horário maior, tratando-se de obrigações cumulativas à empresa, e não alternativas.

Cabe ressaltar que a Resolução isenta a companhia aérea de oferecer o serviço de hospedagem ao passageiro que resida na cidade onde aguarda o embarque. Entretanto, da análise do dispositivo nos permite interpretar que a empresa não se isenta das demais responsabilidades (acesso aos meios de comunicação e alimentação).

A Resolução 141 da ANAC foi publicada em 15 de março de 2010, e passa a vigorar a partir de 90 (noventa) dias após a publicação, ou seja, as providências determinadas nessa Resolução, por parte das companhias aéreas, serão obrigatórias a partir de 13 de junho de 2010.

Entretanto, até essa data, o passageiro, na sua qualidade de consumidor tem o direito de ser bem tratado e bem informado, pois o Código de Defesa do Consumidor garante o acesso a “informação adequada e clara sobre os diferentes produtos e serviços” (art. 6, inciso III).

DO PROCESSO JUDICIAL.

A existência do processo administrativo não obsta o início do processo judicial e vice-versa. Ao passageiro ofendido no seu direito como consumidor cabe recorrer ao judiciário para pleitear indenização pelos danos materiais e morais eventualmente sofridos bem como apresentar reclamação contra a companhia aérea perante a ANAC.

O cidadão pode optar pelo procedimento comum (sumário ou ordinário) ou pela forma dos Juizados Especiais – inclusive o dos aeroportos – que abarcam as causas cujo valor não exceda 40 (quarenta) salários mínimos (Lei 9.099/95, art. 3º, inciso I), observando que nas causas até 20 salários mínimos não é necessário o acompanhamento por um advogado (Lei 9.099/95, artigo 9º), entretanto as companhias aéreas sempre se apresentam na figura do preposto acompanhado de um profissional da área jurídica, razão pela qual o consumidor que comparece desacompanhado de advogado tem direito a nomeação de um procurador ad hoc.

É importante que, caso a companhia aérea se recuse a fornecer as informações por escrito, o passageiro efetive a reclamação junto a ANAC. Também é necessário que o passageiro que tiver de arcar com as despesas com estadia e alimentação guarde os comprovantes para depois requerer a indenização e reembolso em juízo. Se for possível fotografe a situação e anote os telefones de outros passageiros que estão submetidos à mesma situação, para que sirvam de eventuais testemunhas em processo judicial, ou para que em conjunto promovam uma ação indenizatória.

Érika Taucci Magalhães é advogada nas áreas cível, consumidor, família e sucessões, e especialista em Direito Administrativo, militante em São Paulo.
 

Cancelamento de viagem

Em caso de desistência a empresa deverá devolver a importância paga ou revalidar a passagem para outra data ou horário, desde que você avise com antecedência mínima de seis horas antes da partida.
Tipo de transporte público individual na qual os passageiros têm ampla escolha de local de embarque ou desembarque, o que não acontece com as modalidades de transporte em massa. É semelhante ao táxi, porém utilizando uma motocicleta em vez de um carro.


 
PROJETO DE LEI SUBSTITUTIVO
Dispõe sobre o Serviço de Moto–Táxi no Município de Cuiabá e dá outras providências

O PREFEITO MUNICIPAL DE CUIABÁ – MT.
Faz saber que a Câmara Municipal aprovou e ele sancionou a seguinte lei:


CAPITULO I
DA DEFINIÇÃO

Art. 1º Esta Lei tem por objetivo criar e disciplinar a exploração dos serviços de transportes de passageiros em motocicletas, categoria aluguel, na cidade de Cuiabá, denominado de moto-táxi.
Parágrafo único. O serviço de moto-táxi é o transporte para (01) um passageiro, em veículo automotor, tipo motocicleta.

Art. 2º Como meio de transporte urbano, o serviço de moto-táxi somente poderá ser executado, mediante concessão pela Prefeitura Municipal através da SMTU (Secretaria Municipal de Transportes Urbanos).

Art. 3º Após o cadastramento na Secretaria Municipal, a concessão de alvará licença será emitida pela SMTU.

Art 4º Serão admitidas 01(um) motocicleta para cada 800 (oitocentos) habitantes do município.

 
CAPITULO II
DA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS


SEÇAO I
DOS VEÍCULOS
 
Art. 5º Os veículos destinados ao serviço de moto-táxi deverão possuir:

I – cor verde, faixa padrão amarela com a inscrição moto-táxi visivelmente aposta no tanque de combustível do veículo expedida pela SMTU;

II – tempo de uso máximo de 4(quatro) anos, prorrogável por mais 1(um) ano depois de vistoriado;

III – alça metálica traseira à qual possa se segurar o passageiro;

IV – cano de escapamento revestido por material isolante térmico;

V – dois retrovisores;

VI – “mata-cachorro” dianteiro;

VII – todos os equipamentos obrigatórios exigidos pelo CONTRAN;

VIII – documentação completa e atualizada;

IX – potência mínima de motor de 125 (cento e vinte cinco) até 250 (duzentos e cinqüenta) cilindradas, vedada o tipo “trail”;

X – licenciamento pelo órgão oficial como motocicleta de aluguel e identificação com placa de cor vermelha;

XI – inscrição na Secretaria Municipal de Transportes Urbanos.

Parágrafo único. Fica proibida a utilização de similares de motocicletas na prestação do serviço de moto-táxi, especialmente de motonetas, triciclos e quadriciclos.

 
SEÇÃO II
DOS CONDUTORES


Art. 6º O moto-taxista, pessoa física, proprietário da motocicleta utilizada para o transporte é o prestador do serviço de que trata esta Lei e que sem prejuízo de outras obrigações legais deverá:

I – possuir habilitação na categoria há pelo menos um ano;

II – ter idade mínima de vinte anos;

III – gozar de boa saúde física e mental comprovada por atestado médico, o qual deverá ser renovado anualmente;

IV – apresentar certificado de formação para condutor de veículo moto-táxi a ser ministrado pela SMTU;

V – comprovar residência no município de Cuiabá há no mínimo um ano;

VI – declarar que não exerce qualquer outra atividade remunerada e que não possui licença para explorar o serviço de táxi em Cuiabá;

VII – dirigir com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do passageiro, evitando manobras que possam representar risco àquele;

VIII – dirigir a motocicleta dentro da velocidade regulamentar prevista no CTB – Código de Trânsito Brasileiro;

IX – portar, além do documento de identidade e de habilitação, crachá específico para essa atividade expedido pela SMTU;

X – manter-se trajado com calça comprida, camisa ou camiseta com manga e com colete de identificação padrão, conforme determinado pela SMTU, contendo o timbre do serviço, o nome e o nº do telefone;

XI – tratar os passageiros com urbanidade e respeito;

XII – aceitar todos os passageiros, salvo nos casos previstos nesta Lei;

XIII – cobrar apenas as tarifas fixadas pelo Município;

XIV – estacionar próximo à guia da calçada para embarque e desembarque de passageiros;

XV – orientar o passageiro a usar balaclava descartável sob o capacete;

XVI – abster-se de transportar passageiros com volumes ou malas que coloque em risco a segurança do transporte;

XVII – transportar um só passageiro de cada vez;

XVIII – obedecer à capacidade de peso estabelecida pelo fabricante para o veículo;

XIX – possuir tabela das tarifas em vigor fixadas pelo Poder Executivo;

XX – abster-se de aliciar passageiros;

Art. 7º Usar capacete com viseira e colocar a disposição do passageiro o mesmo tipo de capacete, para uso durante o transporte.

Art. 8º Recusar o transporte do passageiro que:

I – não queira usar o capacete;

II – portar bagagem além da permitida nesta Lei;

III – apresentar visível estado de embriaguez alcoólica ou sob efeito de substâncias entorpecentes;

IV – estiver acompanhado de criança de colo;

V – encontrar-se em adiantado estado de gravidez;

VI – tenha menos de 12 (doze) anos de idade, e;

VII – portadores com deficiência mental de natureza grave.

Parágrafo único. Por bagagem permitida entender-se para os efeitos desta Lei, aquela acondicionada em mochila ou sacola, com alça e conduzida a tiracolo do passageiro ou a que venha a ser regulamentada pela SMTU.


CAPITULO III
DAS CONDIÇÕES PARA O LICENCIAMENTO

Art. 9º A autorização para a prestação do serviço será requerida pelo interessado ao SMTU, com a apresentação dos documentos previsto nesta Lei.

§ 1º O deferimento da autorização ficará condicionado:

I – ao pagamento da taxa de licença e do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza – ISSQN referente à atividade e de outros emolumentos.

II – a apresentação dos comprovantes do pagamento do Imposto sobre a Propriedade do Veículo Automotor (IPVA) e do seguro obrigatório.

§ 2º O moto-taxista que por qualquer circunstância interromper o serviço poderá transferir ou autorizar outro permissionista que satisfaça todos os requisitos desta Lei e mediante o consentimento da SMTU, para trabalhar em sua Moto.


§ 3º No caso do parágrafo segundo o veículo deverá também ser transferido de propriedade ou substituído por outro de propriedade do moto-taxista adquirente.

Art. 10. Cada moto-taxista terá direito a, apenas uma única autorização, a qual deverá ser renovada anualmente, em data a ser estabelecida pelo decreto que regulamentará a presente Lei.


CAPITULO IV
DOS CRITÉRIOS PARA SELEÇÃO E PREENCHIMENTO DAS VAGAS


Art. 11. Estabelecido o número de vagas, o preenchimento dentre os candidatos à moto-taxista inscritos, far-se-á pelos seguintes critérios:

I – os que já estejam prestando o serviço anterior à vigência desta Lei;

II – os solicitantes inscritos na SMTU de acordo com os critérios estabelecidos na regulamentação dessa norma.


CAPITULO V
DAS AGÊNCIAS E DOS PONTOS DE PARADA

Art. 12. Sob a licença da Prefeitura Municipal, deverão ser instaladas em locais previamente aprovados pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente, Agencias para reunir os motos-taxista, mediante as condições livremente estabelecidas pela parte no máximo de 20(vinte) moto-taxista por agência.

Parágrafo único. Além do desempenho das atribuições constantes do Art. 13, destinam-se as Agencias a reunir os motos-taxista, oferecer-lhes local de estacionamento para motocicleta e de abrigo pessoal contra intempéries, dotada de instalação sanitária e de um sistema de recepção e transmissão, a cada moto-taxista dos pedidos e serviços feitos pelo usuário.

Art. 13. São obrigações das agencias:

I – cumprir as finalidades previstas no parágrafo único deste artigo;

II – colaborar com a SMTU, no sentido de facilitar o controle e a fiscalização;
III – colaborar para o fiel cumprimento desta Lei e regulamento;

IV – fornecer a SMTU, cópias atualizadas da documentação das motocicletas e dos motos-taxista vinculados à agência;

V – remeter, com elementos atualizados e dentro dos prazos fixados os relatórios solicitados;

VI – zelar pela boa qualidade dos serviços, mantendo boas condições de higiene no local e imediações;

VII – receber registro em livro próprio, e apurar as queixas e reclamações dos usuários, informando a municipalidade;

VIII – pagar em dia os tributos devidos ao município, relativos a atividade da agência;

IX – oferecer aos motos-taxista a ela vinculados, obrigatoriamente, carteira de identificação contendo;

a) nome e endereço da agência e telefone para contato;
b) nome data de nascimento, endereço e tipo sanguíneo dos motos-taxista;
c) número da carteira de habilitação e categoria, do moto-taxista;
d) marca, ano de fabricação, placa da motocicleta e seu número de cadastro na agência;
e) número, data e prazo de validade da autorização dada pela municipalidade;
f) fotografia 3x4, recente do moto-taxista.

X – proibir a sublocação da motocicleta cadastrada na agência para outra pessoa trabalhar, resguardando o § 2º do art. 9º.

Parágrafo único. No caso do descumprimento de suas obrigações ou desvirtuamento de suas funções, a SMTU, providenciará o cancelamento da licença concedida a agência.

Art. 14. A Prefeitura, através da regulamentação, estabelecerá em Cuiabá, os pontos de paradas oficiais do moto-táxi.

§ 1º. Os pontos deverão ficar próximos dos pontos de táxi e das paradas de ônibus circulares.

§ 2º. Quando em trânsito, sem passageiro, e quando solicitado, poderá o moto-taxista estacionar, para atendimento em qualquer local da cidade.


CAPITULO VI
DAS PENALIDADES

Art. 15. As infrações aos dispositivos desta lei e às normas que a regulamentarem sujeitam o moto-taxista, conforme o tipo de infração cometida e a gravidade da falta, às seguintes penalidades:

I – advertência;

II – multa;

III – apreensão do veículo;

IV – suspensão temporária da execução do serviço;

V – cassação da autorização para exercer a atividade.

Parágrafo único. Caberá A SMTU controlar as faltas e as respectivas penalidades, bem como aplicá-las aos infratores.

Art. 16. Sem prejuízo do disposto no artigo anterior, os condutores de moto-táxi que forem presos em flagrante por infração de delito previsto na Lei nº6.368, de 21 de outubro de 1976, terão automaticamente sua licença e seu registro cassados.


CAPITULO VII
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 17 Os serviços de moto-táxi somente serão autorizados, após comprovação de seguro de vida para o moto-taxista e o passageiro.

Parágrafo único. O seguro de que trata o caput deste artigo, entre outros benefícios, deverá obrigatoriamente conter;

I – invalidez temporária;

II – invalidez permanente;

III – morte.

Art. 18. As tarifas do serviço de moto-táxi serão fixadas por decreto do Chefe do Poder Executivo, de modo que assegurem o equilíbrio econômico-financeiro para que os serviços sejam prestados de forma adequada e eficiente.

Art. 19. Todas as autuações feitas pela Polícia Militar ou pelos Agentes de Trânsito (amarelinhos) contra moto-taxista deverão ser enviadas cópia para a SMTU, que deverá controlar as pontuações e, quando for o caso, suspender ou cancelar a licença respectiva.

Art. 20. Após a regulamentação desta lei, a municipalidade fará publicar em jornal e rádio durante 15(quinze) dias, edital de convocação dos motos-taxista, com prazo de 60 (sessenta) dias para o recadastramento, e preenchimento das vagas, de acordo com os critérios fixados nesta lei ou em sua regulamentação.

Art. 21. Serão realizadas campanhas de esclarecimento a população sobre os perigos, cautelas e normas de segurança relativos ao transportes de passageiros em motocicletas.

Art. 22. Os condutores que anterior a vigência desta lei comprovarem que já realizavam tal serviço terão 06 (seis) meses para a substituição das motocicletas caso estejam com mais de 04 (quatro) anos de uso.

Art. 23. O Prefeito Municipal regulamentará esta lei dentro de 60 (sessenta) dias contados de sua vigência.

Art. 24 Esta Lei entrará em vigor na data de sua publicação.



JUSTIFICATIVA

O serviço de Moto-Táxi em Cuiabá, há muito se arrasta por falta de regulamentação, e isso prejudica os motos-taxistas por não terem a sua profissão regulamentada, não terem as suas limitações quantitativas e conseqüentemente não terem a sua reserva de mercado.
Prejudica também a Prefeitura deste Município, porque além de consentir à prestação de um serviço que foge de sua regulamentação e fiscalização deixa de ter receitas na cobrança do ISSQN e demais emolumentos.

Também prejudica a população onde o cidadão pode estar sendo transportado por pessoas desconhecidas, desqualificadas e sobre tudo descredenciadas.

Hoje na maior parte do Brasil, nos grandes centros e na maioria das Capitais e Municípios tem esse serviço regulamentado.

E Cuiabá não poderia deixar de inserir-se nesse contexto exatamente no momento em que adentramos em tempos modernos para Cuiabá.


Sala das Sessões em 06 de setembro de 2005.


VER. EDIVÁ PEREIRA ALVES
PSDB
  • Ônibus em más condições.
  • Horários Restritos.
  • Mau Atendimento por parte dos Funcionários.
  • Ônibus superlotado.
  • Falta de passagens reservadas para o Idoso.
Dicas para que seu transporte ocorra sem problemas

O transporte de bens, por mais profissional que seja a equipe contratada, gera preocupações por parte do Cliente.

Mesmo numa mudança, em que na maioria das vezes existe a euforia de morar na nova casa, o Cliente permanece ansioso até que tudo esteja devidamente acomodado.

Em algumas situações, existe tempo hábil para que algumas medidas simples sejam tomadas com antecedência. Isto fará com que o transporte de seus bens aconteça com pouquíssimo incômodo.

Quando você optar por embalar por conta própria suas roupas e objetos pessoais, siga alguns procedimentos simples, porém de grande importância:

  • Ao utilizar caixas de papelão, escolha as em bom estado e feche-as com fita adesiva para embalagens, reforçando-as em baixo.
  • Você pode utilizar caixas de diversos tamanhos, mas observe para que não tenham um peso excessivo quando cheias. Caixas pesadas rasgam-se com mais facilidade, atrasam o carregamento de sua mudança, além de dificultarem a arrumação da carga. Desse modo, especial atenção ao embalar livros e revistas.
  • Preocupe-se em acomodar de forma adequada seus objetos nas caixas. Abuse de jornais ao embalar objetos frágeis.
  • Evite transportar objetos sem embalagem adequada, como por exemplo, embalar roupas em trouxas ou sacos plásticos. Por mais cuidado que se tenha numa mudança, seus objetos não estarão tão protegidos e livres de sujeira quanto estariam em sua casa. Uma chuva inesperada ou o simples contato com um lado de móvel que não esteja completamente limpo podem lhe trazer surpresas desagradáveis.
  • Dentro do possível, rotule seus bens com descrições do conteúdo e cômodos de destino. Com isso, os trabalhos serão bem mais organizados. É um detalhe simples, que ajuda bastante no momento de esvaziar as caixas.

Visando obter descontos para suas mudanças ou fretes, alguns Clientes optam por assumir parcial ou integralmente a carga e/ou descarga dos veículos, carregando eles próprios seus objetos ou utilizando o auxílio de amigos e familiares. Isso é muito interessante economicamente quando tomadas algumas precauções:

  • Atenção ao escolher as pessoas. Uma falta de zelo, e a economia esperada se transforma em prejuízo.
  • Quanto mais pessoas bem escolhidas você conseguir, mais tranqüila e segura será seu transporte. Se preferir, converse conosco. Nós temos condições de lhe dizer qual a quantidade mínima necessária de pessoas para cada tipo de serviço.
  • Tente conseguir que as pessoas que vão lhe ajudar, se comprometam com você. Evite o comum tipo de situação, em que as pessoas que aparecem são sobrecarregadas pela irresponsabilidade de outras. Ou ainda pior: Que seu transporte seja atrasado ou adiado por falta de carregadores.
  • Se preocupe com os meios para deslocar seus ajudantes da origem para o destino de sua carga. O número de ocupantes nas cabinas dos veículos é limitada. Além disso, vale lembrar que transportar pessoas no compartimento de cargas é ilegal e acima de tudo, perigoso.
  • Mesmo numa situação em que toda a equipe seja de sua responsabilidade, um profissional nosso se encarregará ao menos de instruir no carregamento do veículo. Essa pessoa, geralmente o motorista, tem experiência para organizar a carga, de modo que esteja bem dividida dentro do compartimento e ao mesmo tempo protegida de avarias indesejadas. Esse profissional, é o líder dos trabalhos e deve ditar a ordem em que devem ser trazidos os objetos.
No caso de mudanças com origem ou destino em condomínios, informe-se sobre normas de horários para carga e descarga.
 
DICAS PARA TRANSPORTE AEREO
 
É fácil encontrar passageiros que já enfrentaram atrasos em voos em aeroportos brasileiros.

Embora problemas como esse sejam frequentes, o consumidor que comprou sua passagem aérea tem direitos claros --e deve ir atrás deles.

Desde 13 de junho, uma nova resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) está em vigor, mas depende do empenho do passageiro que se sentir lesado para valer na prática.

Fique atento com problemas antes e depois de voos

De acordo com essa resolução, os direitos dos passageiros em casos como atraso, cancelamento de voo ou overbooking (quando a venda é além da capacidade do avião) foram atualizados.

Segundo a Anac, foram registradas até 9 de julho 915 reclamações. Advertidas, as empresas aéreas podem, em processos administrativos, receber multas de R$ 4.000 a R$ 10mil por ocorrência.

Essas ações movidas pela Anac, contudo, não indenizam o cliente. Para ressarcimento, o prejudicado deve procurar os órgãos de defesa do consumidor ou a Justiça.

JUIZADOS ESPECIAIS

Nessa linha, os aeroportos de Cumbica e Congonhas (São Paulo), além de Galeão, Santos Dumont (Rio) e internacional de Brasília, receberam, na última sexta-feira, anexos de Juizados Especiais.

`Esses juizados possibilitam o acordo entre o consumidor e a companhia aérea em casos de atrasos, cancelamentos, overbooking e extravio de bagagens. Não é preciso advogado`, diz José Maria Câmara, juiz assessor da presidência do Tribunal de São Paulo.

Até domingo, o Juizado Especial de Cumbica recebeu 36 ações e fez 16 acordos. Nos outros casos, um processo é aberto e pode correr na cidade onde o autor mora.

Na quinta passada, Elaine Lopes, 43, consultora de operações, viajou com suas filhas de São Paulo ao Rio de Janeiro pela Webjet. Previsto para as 20h10, os painéis indicavam que o voo atrasaria uma hora e cinco minutos.

`O funcionário disse que a informação atualizada é a de que o voo está atrasado só meia hora. Falou para descartar o anunciado no painel e seguir para o embarque.`

O horário estimado para a chegada no Rio era 21h18. `Nós só entramos no avião às 22h05. Os funcionários da empresa não deram nenhum tipo de assistência`, afirma Gladys D`Acri, 48, psicóloga, também passageira do voo.

A aposentada Darcy Pittelkow, 61, chegou a Cumbica no dia 3, às 7h. Seu voo para o Recife, pela TAM, estava marcado para as 8h40. Check-in feito, foi avisada de que, devido a um nevoeiro, haveria um atraso. `Comunicaram o traso e só.`

Segundo ela, o voo só saiu às 14h30. `Apenas comunicaram que ele sairia entre 12h e 12h30, mas o avião decolou mais tarde e não nos deram nada para comer`, diz ela.

A Webjet informou que, devido ao tráfego aéreo, o avião fechou as portas às 21h50 e que havia telefones à disposição dos passageiros no portão de embarque. A TAM disse que, por causa do mau tempo, a aeronave deste voo seguiu primeiramente a Campinas. Afirma que esteve à disposição para oferecer assistência devida aos clientes.

BEM NO VOO

Para alguns, casos como overbooking são considerados sorte, quando a `recompensa` é dinheiro, acomodação ou upgrade de classe tarifária.

`Na fila do check-in em Paris, o funcionário da companhia me ofereceu 300 euros (cerca de R$ 685), além de pernoite em hotel três estrelas, caso eu topasse seguir viagem no outro dia`, lembra Daniel Sonim, 30, tradutor.

A `sorte` não parou por aí. `No dia seguinte, voltei ao aeroporto e o mesmo funcionário, sem se lembrar, me ofereceu novos 300 euros e uma noite em um quatro estrelas. Aceitei de novo e fiz até um passeio de barco pelo Sena.`
Fonte: Folha Online, 29 de julho de 2010. Na base de dados do site www.endividado.com.b